我们上期聊了 坦克300的《三把锁不如两把锁强》，这期来聊聊《坦克转向的坦克怎么转向》；首先我们从“坦克转向”的字面上来说真正的坦克转向是怎么回事，真正的坦克转向方式分为两种，一种是双流传动的坦克，这种方式是坦克的左右履带两组输出为正反向传动，从而达到坦克围绕自己中心点原地转向的目的，双流传动系统对体积、承受功率、使用强度和耐久性要求都很高，主要是在高价值的重型装甲车辆上使用，内燃机的双流传动系统原来只有几个主要的西方国家像美国、德国、英国、法国掌握（我朝不评论），包括苏联\俄罗斯在内的所有其它国家都没能彻底解决这个技术难题。

俄罗斯的坦克装甲车辆多年来一直都是使用另外一种机械式的行星变速箱来解决传动-转向问题的，行星变速箱的优点大概来说就是相对简单便宜、缺点是操纵不方便，转向过程没有双流顺滑，也容易引起操作人员的疲劳，俄式的坦克只能以一侧履带为轴心进行转向，所以在狭窄地形上是不如西方坦克转向灵活方便的。

双流传动这种方式在非履带车辆上也有应用，比如像美国的 crusher 6x6 无转向轮式的转向系统，它所采用的就完全是坦克双流转向的概念，不过它并不是用的液力系统，而是更先进的全电控轮毂电机传动来做到这些，但是动力仍然是底特律的柴油机，这种才是在轮式车辆上的真正坦克转向（方式）。

民用版的坦克转向有好多版本——或者说类似的功能有很多种；比如四轮转向（类似坦克的原地转向功能）、单边刹转向、拖刹转向等等，但是这些应用在量产车上并不普遍，主要的原因还是结构复杂、价格昂贵，另外一个就是属于冗余功能，因为它在日常生活中极难用到，所以开发的厂商很少，主要的应用是一些专业偏科类型的越野车上，比如像雨林车和攀岩车，这是因为地形的特殊性迫使它们为了达到目的而必须采用各种极端的手段。

之前 Jeep 的飓风曾经设计了4轮转向的方式，它可以做到原地调头这种能力，但是那个车的动力和传动系统特别复杂，用了两台V8的发动机、两套传动系统，非常的占用空间，成本也特别高，所以它只能是一个概念，没什么实用性。

四轮转向这种功能其实早在二战的时德国人就在他们的军用轻型车辆上使用过了，只是这种系统比较复杂，成本也高，制造起来的加工要求也高，所以虽然作为先进技术存在了很久，但是应用的并不多，不过现在这个功能似乎在被重新重视，因为 GMC 马上就会在它的皮卡上应用。

所以现在来看坦克 300 这种拖刹式的坦克转向其实是最经济、最可靠也是最容易实现的做法，之前像丰田的 LC、雷克萨斯 LX 系列就已经装备过，不过在国内 20w 级别的车辆上大规模出现（长城）还是第一次。

坦克 300 的坦克转向的应用在雨林赛车上非常普遍，在雨林车上这个功能叫单边刹，主要的作用是在雨林赛道里既泥泞湿滑又狭窄局促的空间内，在拐弯角度不足的时候，用单边刹来缩短转向的半径，在雨林赛常见的河道里也会有一样的转向效果，因为在这种情况下仅仅靠原车的前轮转向根本转不过来。

坦克转向这种方式的转向形态还有另外一种近亲叫拖刹；就是完全把两个后轮刹死，这个在专业的攀岩车上有应用，这种转向方式对于转向半径的缩小会更加明显。它会让两个后轮完全刹住抱死，这种状态下如果用前驱强行转向就会导致两个后轮变成一种打滑的状态，双轮打滑的好处是它理论上可以无限接近后桥中心的方式来转向，可以更大地缩减转向半径。拖刹这种方式要求分动箱具有完全单独断开前后传动系统的能力，这类特殊的分动箱很少，典型的产品有美国的 Atlas 。

最后说下坦克300 的坦克转向应用；单边刹在基于分时四驱和基于TOD 扭矩分配不同的情况下转向效果是不同的；分时四驱前后动力分配恒定，它锁死单侧后轮时，利用单边刹的拖动速差和差速器的逆传动功能可以达到减少转向半径的目的。

但是分时四驱的方式和 TOD 的方式结果是不同的；TOD 理论上可以把动力更多地分配到前轮，前轮分配到更多动力后，理论上它的转向效果会比分时四驱锁死单边后轮效果更好，因为既然是转向轮式的转向方法，那么转向轮获得的动力越大效果自然越好，后轮的差速器逆传动只是起到辅助效果。

因为在动态扭矩的分配上TOD 能够获得更多类似本田 SH-AWD 的四驱功能，只是本田那套系统是通过改变前后桥的扭矩分配和两侧车轮的扭矩分配达到主动转向的效果，这比仅仅用转向轮转向会更稳定，但是这套系统是用作高速动态转向用的；而坦克300是在低速状态下使用，所以两者还是有根本不同，不过坦克 300只有在低四时才能挂到“坦克转向”的功能上，而低四时即便有 TOD 也是默认锁死的，所以动态的扭矩分配实际上做不到，从这个设计模式上来说，它追求的应该是可靠性要求更多。