对于“首款5G车”这个称号，业内总是争个不停。

今年6月，自称是“全球首款5G车”的广汽埃安V上市。随后预售的北汽ARCFOX α-T，也说自己是全球首个商业搭载5G技术的车型；转型成科技公司的比亚迪自然也不甘落后，宣称其7月上市的比亚迪汉为“全球首款搭载华为5G技术的车型”；荣威则把在8月上市的 MARVEL-R定义为“全球首款整仓交互5G量产车”。

就在我写下上面那段话之际，长城发来一个通稿，标题是《全球首家！长城汽车5G车载无线终端达量产状态，领跑5G时代》，内容大概是东软集团为长城量身定做的5G车载无线终端获得了工信部颁发的“无线电发射设备型号核准证”，已经达到量产阶段。

很奇怪，打着智能科技旗号杀入汽车市场的“新势力”，在这里却不见踪影了。

“首款5G车”这一头衔的争端战随着全球首款5G车——埃安V量产下线而宣告终结。按照广汽埃安某内部人士的说法，这是一台真正能交付给消费者的5G车，不是嘴上说说的，而且，目前华为数量极其有限的5G芯片全部在我们手中，基本可以说是独家了。

各大车企之所以抢占这个头衔，全因5G技术之于汽车有着颠覆性的作用，甚至可以说，它是我国实现从汽车大国转向汽车强国的关键。按照那内部人士的说法：“未来的汽车强国可能就只剩下中国和美国，前者有华为的5G，后者则有特斯拉的芯片。”

为什么掌握5G就能掌握未来的汽车工业？

众所周知，5G拥有高速率、低时延、广连接等三大绝对优势，传输速度超4G百倍，时延仅为4G的1/50，可同时连接百万终端。这些特点赋予了汽车两大特性，一个就是即时通讯，另一个就是万物互联——5G的埃安V身上还有一套V2X车载智能通讯系统。

这两大特性其实就是未来我国实现车路协同的两大基础。

▲AION V拥有广汽自主研发的全球首个5G 和V2X车载智0能通讯系统，搭载全球首个车规级5G模组MH5000——基于华为新一代巴龙5000 5G芯片。

所谓的车路协同是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。

上面这段话摘自百度百科，有点长，大概意思就是，未来路上所有设备以及车辆都能做到及时通讯，进而做到万物互联。如此一来，联网的车辆就能提前感知到前方交通的情况，进而做到预判以及提前准备。

目前，我们现在所谓的自动驾驶靠的都是硬件感知和算法，例如通过某某雷达，我感知到前方50米有障碍物，自动驾驶系统就会根据算法了采取必要的措施。但是，基于这单一的技术路线，自动驾驶系统有很多缺点，有很多限制。

这个“有限”分为三种，一种是能力有限。一般由毫米波雷达、摄像头组成的自动驾驶系统的感知范围在50-150米之内。激光传感器稍微厉害些，但也不过是300米罢了，而且是在最佳条件下。在一般条件下，它的感知范围一般也都是200米左右。

另一种则是条件有限。这种基于硬件的感知系统十分受限于天气环境，在雨雪天、雷雨天……他们的能力会大打折扣。特斯拉目前发生的许多关于自动驾驶的交通事故大多与摄像头感知出错有关，例如把大货车的白面板识别成天空之类的。

还有一种是成本有限。现在你听到许多车企都会标榜自己有多少个雷达，多少个摄像头。确实，基于这种硬件感知的自动驾驶必须进行硬件竞赛，毕竟这玩意硬件越多，它的感知也就越到位，就像一个人眼观六路一样，不过这也导致了一个厉害的自动驾驶系统费用极高。

这三种有限也导致了自动驾驶系统：第一，无法适用于100%的使用场景，这也就无法达到真正的L4、L5级自动驾驶；第二，无法将其普及到全车系里，目前10万以下的车型中都比较少看见L2级自动驾驶辅助功能。

想要自动驾驶系统突破现在的瓶颈，达到L4级别，那就需要软硬件结合，所谓的“软件”就是上面提到的车路协同，而车路协同的基础则是车辆的5G通信。毫无疑问，广汽埃安在这方面走在了前头，这也就是为什么广汽埃安总经理古惠南会在上个月的广州车展上自信地说道：“2025年，我们有信心做到L4级自动驾驶。”

软硬件究竟如何协同？我们在下线仪式之后也体验了一把，其中一个场景大概就能说明这个问题：我们试驾车辆直行到十字路口，左右两边的视野都被建筑物挡住了，可此时十字路横向来了一辆车。此时无论驾驶员还是自动驾驶的硬件系统都无法感知到这辆车，但是基于5G即时通讯的埃安V却能把它的信号识别出来，进而提前刹车。

说白了，有了5G的汽车，就像有了透视眼一样。

既然现在广汽埃安都已经能做到了，为什么要到2025年才能实现L4级自动驾驶？这其实也不是广汽埃安的问题，而是市政改造的问题，因为要做到车路协同、万物互联，首先就是要万物联网，而且联的还是5G网。

根据工业和信息化部、公安部、国家标准化管理委员会联合组织制定的《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》，到2025年，系统才能形成支撑车联网环境下车辆智能管理的标准体系，制修订道路交通运行管理、车路协同管控与服务等业务领域重点标准60项以上。

也就是说，消费者要想体验到L4级自动驾驶，起码要到2025年以后了，换句话说，现在的5G汽车除了能给你更快的网络，看更流畅更高清的电影以外，没啥能帮到你的了。所以，目前埃安V的超前交互功能也只限于AION V与AION V之间。

这个5G套餐也不便宜，将近1万大洋，如果不是对网速有过分的要求，现在不建议入手5G套餐。

▲有网络的时候就用5G来实现自动驾驶，没有网络的时候就用硬件来作为保障，“软”和“硬”是相辅相成的，不存在谁替代谁。

这是不是意味着现在推出的5G车只是一个噱头？当然不是，科技总是讲究先人一步，讲究的是数据经验的累计。谁先掌握这项技术，谁率先应用起这些功能，谁就有主导权，这是毫无争议的，这也就是为什么那么多车企总是在抢“全球首款5G车”的头衔。

文 | 大雄