特斯拉之所以成功，最终来自于专注。马斯克从最初被评价偏执也好疯狂也好，到现在成为业界偶像，让“太理性”也变成了一种缺点。

最近，有一款起步价2.88万的A00级别电动汽车，屡屡登上销量榜单，去年11月差点突破月销3万，成为全球销量仅次于特斯拉的中国品牌新能源汽车。它就是五菱宏光mini EV。

这让我想起2016年4月，同样是青年人的偶像，汽车之家创始人李想，创立车和家时所做的第一个项目，叫做SEV（SmartElectric Vehicle）汽车，孵化了两年之后，默默地从人们的视野里消失。

按照《特斯拉传》的作者哈米什·麦肯齐采访李想时的描述，这个原型车为雷诺Twizy的 SEV大概是2.5米长、1米宽，比五菱宏光mini EV还小。后来车和家公布了进一步的信息表明，这是一辆前后双座位设计、最大续航100公里、最高限速45公里/时的纯电动车。

这个SEV车型，从造车理念上和五菱宏光miniEV没有二致，都是想做满足老百姓日常代步的通勤车。但是，按照车和家的规划，这个电动车的充电，不依赖充电桩。车主可以把约10公斤的锂离子电池拿下来，在车库或者办公室像电动自行车那样充电。他们叫它“智能轻电”。

在当时，国内政策定义时速在40-70公里/时的电动车为“代步车”，不受车牌限制。同时也意味着，它的路权受到制约。

作为特斯拉第一批中国车主，李想说过，特斯拉在美国开发，适合美国道路，宝马i3在欧洲开发，适合欧洲道路。SEV适合中国道路。

SEV面向北上广深年轻消费者。李想希望它能取代中国人的电动自行车，并预计未来车和家有每年30万辆SEV的产能。

但理想拼不过现实，车和家最后改变运营思路， SEV车型不再面向民用市场而转为共享租赁，这其中原因，应该和当时备受质疑的“低速电动车”有关。国家政策更加支持那些续航里程更长的更大的电动汽车，不仅给予现金补贴，在牌照也不设限制。

其实，从供应商和智能程度角度看，将SEV归类为山东诸城生产那样的“低速电动车”是有偏见的。它的安全标准高，成本也高。但它5万元的售价，的确拼不过那些两万元的名副其实的低速电动车。

从现在看四年前的SEV项目，如果李想不放弃，而把SEV的尺寸做大，把电池做大，就像当年特斯拉为拿奔驰SMART做的那款电动车，成功的几率又有多大呢？

马斯克靠这款车迎来了奔驰的投资，偏执的李想会成功吗?未必！

2016年，市场上也有奇瑞蚂蚁、长安奔奔EV，众泰E200这样的传统电动车型，他们也没有取得现在五菱这样的成功。

究其原因，人们对电动车的认识不足和价格高制约了微型电动车的普及，上述车型在补贴后价格仍在6万之上，和李想的SEV一样干不过诸城产。

而且从当时的技术水平看，很多车型都是为了补贴而来，给车主们留下了不好的体验感受。

今非昔比。现在的市场环境不一样了。价格越来越便宜的电动车开始为普通人所接受，这点要拜技术进步所赐，当然也离不开特斯拉的坚持和成功。

也只有五菱宏光mini EV能在销量上看齐特斯拉。

五菱宏光mini EV的成功来自于天时地利人和。所谓天时，是它在这个恰当的时机进入。地利，是它的渠道遍布各地，估计再也没有比五菱经销店更多的汽车品牌了吧。人和，它常年积累的客户，正是五菱MINI EV的目标群体。五菱知道它的客户要什么，低价，满足代步。

为何能低价？“不该有的都没有”。

而车和家在放弃SEV项目之后，很快将增程式电动汽车理想SUV打造出来。李想认为，“自动或许比电动来得更早”，这或许可以解释他的首款SUV不是纯电动车。

虽然有争议，但理性的李想获得了成功。

 素材来源：

电动邦：现实骨感理解万岁 车和家SEV的生与亡 

哈米什·麦肯齐《特斯拉传》 

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