如果李想不放弃SEV,现在挑战特斯拉销量的会是五菱宏光miniEV吗

特斯拉之所以成功,最终来自于专注。马斯克从最初被评价偏执也好疯狂也好,到现在成为业界偶像,让“太理性”也变成了一种缺点。




最近,有一款起步价2.88万的A00级别电动汽车,屡屡登上销量榜单,去年11月差点突破月销3万,成为全球销量仅次于特斯拉的中国品牌新能源汽车。它就是五菱宏光mini EV。




这让我想起2016年4月,同样是青年人的偶像,汽车之家创始人李想,创立车和家时所做的第一个项目,叫做SEV(SmartElectric Vehicle)汽车,孵化了两年之后,默默地从人们的视野里消失。




按照《特斯拉传》的作者哈米什·麦肯齐采访李想时的描述,这个原型车为雷诺Twizy的 SEV大概是2.5米长、1米宽,比五菱宏光mini EV还小。后来车和家公布了进一步的信息表明,这是一辆前后双座位设计、最大续航100公里、最高限速45公里/时的纯电动车。


这个SEV车型,从造车理念上和五菱宏光miniEV没有二致,都是想做满足老百姓日常代步的通勤车。但是,按照车和家的规划,这个电动车的充电,不依赖充电桩。车主可以把约10公斤的锂离子电池拿下来,在车库或者办公室像电动自行车那样充电。他们叫它“智能轻电”。




在当时,国内政策定义时速在40-70公里/时的电动车为“代步车”,不受车牌限制。同时也意味着,它的路权受到制约。


作为特斯拉第一批中国车主,李想说过,特斯拉在美国开发,适合美国道路,宝马i3在欧洲开发,适合欧洲道路。SEV适合中国道路。




SEV面向北上广深年轻消费者。李想希望它能取代中国人的电动自行车,并预计未来车和家有每年30万辆SEV的产能。


但理想拼不过现实,车和家最后改变运营思路, SEV车型不再面向民用市场而转为共享租赁,这其中原因,应该和当时备受质疑的“低速电动车”有关。国家政策更加支持那些续航里程更长的更大的电动汽车,不仅给予现金补贴,在牌照也不设限制。




其实,从供应商和智能程度角度看,将SEV归类为山东诸城生产那样的“低速电动车”是有偏见的。它的安全标准高,成本也高。但它5万元的售价,的确拼不过那些两万元的名副其实的低速电动车。

 

从现在看四年前的SEV项目,如果李想不放弃,而把SEV的尺寸做大,把电池做大,就像当年特斯拉为拿奔驰SMART做的那款电动车,成功的几率又有多大呢?


马斯克靠这款车迎来了奔驰的投资,偏执的李想会成功吗?未必!




2016年,市场上也有奇瑞蚂蚁、长安奔奔EV,众泰E200这样的传统电动车型,他们也没有取得现在五菱这样的成功。


究其原因,人们对电动车的认识不足和价格高制约了微型电动车的普及,上述车型在补贴后价格仍在6万之上,和李想的SEV一样干不过诸城产。


而且从当时的技术水平看,很多车型都是为了补贴而来,给车主们留下了不好的体验感受。




今非昔比。现在的市场环境不一样了。价格越来越便宜的电动车开始为普通人所接受,这点要拜技术进步所赐,当然也离不开特斯拉的坚持和成功。


也只有五菱宏光mini EV能在销量上看齐特斯拉。


五菱宏光mini EV的成功来自于天时地利人和。所谓天时,是它在这个恰当的时机进入。地利,是它的渠道遍布各地,估计再也没有比五菱经销店更多的汽车品牌了吧。人和,它常年积累的客户,正是五菱MINI EV的目标群体。五菱知道它的客户要什么,低价,满足代步。


为何能低价?“不该有的都没有”。




而车和家在放弃SEV项目之后,很快将增程式电动汽车理想SUV打造出来。李想认为,“自动或许比电动来得更早”,这或许可以解释他的首款SUV不是纯电动车。


虽然有争议,但理性的李想获得了成功。



 素材来源:

电动邦:现实骨感理解万岁 车和家SEV的生与亡 

哈米什·麦肯齐《特斯拉传》 

老司机



车系: 车和家SEV
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