过去几年，吉利经历过高速增长，不仅迅速攀升至自主第一，2018年的销量甚至还达到了惊人的150万辆。但吉利也遭遇过坎坷，体系能力跟不上快速增长的销量，加之市场下行，2019年的吉利虽然仍是自主第一，但销量也回落至136万辆。

2020年本应是吉利修炼内功，调整蓄势之年，但天有不测风云，一场疫情打乱了所有计划。所幸，吉利稳住了态势，交出了一份令人满意的答卷。继11月销量突破15万辆之后，吉利在12月份再次爆发，单月销售15.4万辆，同比增幅达19%。而这场收官之战的完美表现，也助推吉利全年销量超过132万辆，完成全年销量目标的同时，吉利也再一次摘得中国品牌乘用车销量桂冠。

有人说，吉利2020年的销量仍然不如前两年，表现不算出色。暂且不论新冠疫情导致车市第一季度几近停摆的事实，仅从销售质量来看，如今的吉利也不是前两年的吉利可以媲美的。更何况，按照目前的势头，2021年的吉利，势必也会展现出更加非凡的一面。事实上，吉利已经将2021年的销量目标提升至了153万辆，这并不是好高骛远，而是基于自身的现实状况确立的合理目标。

粗略的计算，吉利在2020年推出了icon、豪越、 星瑞、领克05、领克06等全新车型。其中，星瑞是最热销的产品，首月销量超7000辆，12月突破万辆大关，达到了1.2万辆。考虑到年末是销售旺季，星瑞在常规月份应该可以月销万辆左右，一年就是12万辆的体量，去除2020年最后两个月1.9万辆的销量，今年给吉利提供10万辆的增量问题不大。再加上豪越、领克05、领克06等车型的增量，以及2021年还将推出的多款车型，153万辆的难度并不大。

诚然，上述计算方式有些理想化，车型内耗、市场竞争、大环境变化等因素都没有考虑进去，但吉利日益增长的品牌价值，已经将这些因素可能造成的影响控制到了最小，星瑞的热销就是最典型的例子。

合资A级家轿市场是当下最为固化的细分市场，这么多年来，这一细分市场的热销车型没有发生过明显变化，可以说，由于销量基盘和消费惯性的存在，后来者很难实现突围。星瑞是目前唯一一款有机会“后来居上”的自主品牌产品，它在售价与同级合资车型相仿的情况下，做到了月销破万。这主要得益于星瑞自身强大的产品力，CMA架构、2.0T动力等，让其拥有远超竞品车型的产品实力。而这样的产品表现又在无形中拔高了吉利的品牌形象，越来越多的消费者愿意购买吉利的“高价”产品。

品牌价值的提高，意味着吉利的价格区间得到了拓展，更多高价值产品的输出成为了可能；也意味着整个品牌销量结构的改善，成交均价提升、利润提升，形成良性循环；更意味着品牌号召力的增强，带动旗下产品实现全面增长。就像如今的丰田一般，每一款新车的推出都备受瞩目，每一款产品都表现不俗，吉利正朝着这样的方向发展。所以，当下势头正猛的吉利，在今年实现进一步突破将是大概率事件。

你是否发现，帝豪和帝豪GL的销量已经合并？远景S1、远景X1悄无声息的停产？博越的风头被长安CS75PLUS、哈弗H6夺去？以上种种，是吉利中低端车型竞争力下滑的体现，但这些产品又是吉利的基盘所在，不容有失，吉利该怎么办？

出现这一情况的根本原因在于产品老化。虽然博越和帝豪两款支柱车型都已经进行了中期改款，但和已经换代的对手相比，它们的产品力仍然处于下风。所以，解决办法只有一个——换代。不过，问题是吉利缺乏有力的动力总成作为支撑。

目前，吉利的中低端产品主要搭载了1.5L、1.4T、1.5T、1.8T四款动力，其中，1.5L和1.4T都是电喷发动机，1.5T是直喷三缸发动机，只有博越搭载的1.8T是四缸直喷发动机。以目前的技术标准来看，1.5L和1.4T已经有些跟不上时代了，而1.5T三缸发动机又“落人口实”，并且还会将一部分消费者“拒之门外”。很显然，吉利目前的中低端动力系统相比同级一线品牌存在一定的劣势，即便帝豪、博越换代，造型、内饰全面革新，但动力系统的劣势仍然会在一定程度上影响到产品销量。

除此之外，领克品牌也面临着一些问题。梳理领克的销量结构可以发现，更加个性的领克03、领克05维持了不错的销量成绩，但相对主流的领克01却从月销近万下滑到了两三千辆。换言之，领克时尚、个性的品牌标签已经成功立起，吸引了相当一部分年轻消费者，但这部分群体毕竟是少数，太过狭窄的受众圈层制约了品牌销量的进一步提升。

现在看这一问题还不明显，毕竟领克每年都在推新车，品牌销量是在持续走高的，但当领克旗下产品涵盖了大多数细分市场之后，销量瓶颈也可能会随之出现。

自主品牌与合资品牌正面竞争，这在过去是难以想象的事，但多年的积累让吉利有底气，也有实力站在更高的高度。从结果来看，吉利即便称不上成功，也已经跨出了一大步，这不管是对其自身而言，还是对整个自主汽车工业而言，都是莫大的激励。当然，吉利也要认清当前存在的问题，用更好的表现造就更好的吉利。

2021，祝福吉利，祝福中国品牌。