问鼎“国产一哥”!比亚迪DM-i混动车有多强?

提到新能源汽车,比亚迪一直号称是该细分市场的领导者,从产品线规划、市场影响力以及消费口碑来看,比亚迪的车子确实给用户留下了更深刻的印象。然而,从技术角度看,大多数消费者都不太了解,比亚迪为什么敢号称新能源汽车领域的“一哥”,而近期的发布的DM-i“超级混动”系统或许会让消费者认识到,比亚迪究竟强在哪?


1月11日,比亚迪对外公布了 秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款全新插电式混动车的预售价,价格覆盖10.78-22.48万元,上绿牌、免购置税、不限行,这些卖点用户都知道。


但作为全新衍生车款,这三款新车最核心的亮点就是配备了比亚迪最新研发的DM-i混动系统,其底层架构和内在逻辑与比亚迪现役的插混车有着本质差异,并且,这种技术革新带来的影响对国产车领域也是极具颠覆性的。

▲骁云1.5L发动机:压缩比、热效率全球领先


为了实现节能减排,传统的汽车发动机都会针对配气、供油、润滑、冷却等等系统进行技术改造与升级,从化油器到复合喷射,从没可变气门到如今的CVVT、CVVL、CVVD,发动机结构是越来越复杂。但得益于混合动力的辅助,比亚迪在发动机技术方面有了新的设计思路——减负!


混动专用1.5L发动机(热效率43%+)

这台骁云1.5L让四缸往复式活塞引擎开始回归本质,没有涡轮增压器、没有缸内直喷、没有可变排量油泵,甚至连发电机(传统意义)、空调压缩机、冷却水泵都被“取消”。就这样,全面“瘦身”的发动机配合阿特金森循环,实现了15.5:1的超高压缩比和43.04%的惊人热效率。


没有皮带轮系

那么问题来了,删除了很多必要部件,这车还能开么?这就要说到混动车的好处。这台骁云1.5L发动机上删掉的“轮系”组件,都将改由EHS系统(下面提到)的电机驱动,所以车主完全不用担心车子没空调可用。

▲骁云1.5T发动机:国产唯一带可变截面涡轮


对于唐DM-i这样的大块头而言,使用只有81kW的1.5L自吸发动机确实略显寒碜,为此,比亚迪开发了这台骁云1.5T涡轮增压引擎,一样是典型的反置式布局,一样没有轮系组件,设计思路与上面的1.5L发动机完全一样,但在技术应用上有所强化。


混动专用1.5T发动机(机滤位置有点奇葩)

这台发动机采用的是米勒循环系统,鉴于“带T”的发动机进气自带压力,所以骁云1.5T发动机的压缩比降低至12.5:1,但依旧有40%的热效率,达到同类领先水平。其账面数据也提升至102kW/231Nm,配合160kW/325Nm的驱动电机,完全可以轻松Hold住唐DM-i近2t的车重(8.5秒破百),但性能没现役DM-P那么“暴躁”。


可变截面涡轮

在技术应用方面,这台1.5T发动机采用了VGT可变截面涡轮增压器,它可以根据发动机转速(排气流量)控制涡轮面径比,让发动机在低速时也有相当出色的动力响应和增压效果。这玩意儿最早我们在保时捷旗下的对置引擎上见过,未来大众1.5TSI Evo发动机(欧规版高尔夫、速腾、途观)也会使用,没想到居然被比亚迪抢先“捯饬”出来,着实可喜可贺。另外,该发动机还采用了350Bar缸内直喷系统,这一点也与上面的1.5L不太一样。

▲EHS机电耦合系统:国内唯一自研动力耦合机构


要造一台混动车,发动机、变速器都可以凑合,很多国内外厂商也确实是这么干的,例如大众、福特、长安、上汽等等,其插混车使用的1.4T、1.5T发动机原本是为纯燃油车准备的,但能兼容混动系统,核心是省钱。但机电耦合系统(你可以理解为混动车的变速器)不行,这玩意儿比传统的变速器更复杂,是混动车的技术核心,想要高效运行,必须从底层架构和内在逻辑着手,重新开发。


EHS机电耦合系统(扁平化异轴双电机布局)

DM-i混动系统采用的比亚迪最新开发的EHS机电耦合系统,有EHS132、EHS145、EHS160三个版本,分别为132kW/316Nm、145kW/325Nm、160kW/325Nm。这套系统采用异轴双电机结构,工作模式有点类似于本田i-MMD(凌派混动、雅阁混动),发动机在中低速时只通过发电机为电池充电,整车以电驱为主,重点强调NVH表现、传动效率以及燃油经济性。


DM-i混动系统的工作逻辑

严格来说,EHS系统应该算是P2.5混动布局,既能串联驱动(离合器断开),也能并联驱动(离合器闭合),还能发动机直驱(关闭驱动电机),与现役的DM-P(P0+P3+P4)布局有本质差异,这也是目前自主车企中唯一有自主知识产权的动力耦合机构,虽然有那么点日系混动的影子,但说实话,who care?

按照官方发布的数据,即便是车重最大的唐DM-i旗舰型,也能做到5.5L/100km的亏电油耗(完全不充电),这无疑是DM-i系列的最核心竞争力。

▲磷酸铁锂刀片电池:动力电池架构的革命性升级


刀片电池(模块化可扩展设计)

以卡罗拉双擎为例,日系的混动车大多为油电混动,不能外接电源充电,这一定程度上限制了其节能减排的上限,比亚迪DM-i则要良心的多,预售的全系车型均采用插电式混动系统,支持长续航的纯电模式。


目前搭载DM-i系统的三款车均采用比亚迪的刀片电池,全新架构设计让其安全性对比三元锂电池有突出优势,容量在8.3-21.5kWh之间,远高于日系油电混动车,根据产品定位和价格差异,纯电续航里程在51-120km,充分满足不同用户群体对零排放出行的诉求。


另外,按照国内市场对新能源汽车的定义,这三款插混车均可以上免费绿牌,免购置税,在北上广等地还可以享受不限行福利,这一点也是日系同价位混动车没法比拟的优势。

●总结:


在新能源汽车市场,比亚迪DM-i的出现向我们展示了品牌无与伦比的资源整合和技术开发实力,包括专用1.5L/1.5T发动机、EHS机电耦合系统以及刀片电池技术等等,均预示着品牌深耕新能源领域的决心。这种魄力是长安、长城、上汽等同行没法比拟的,也正因为比亚迪的“激进”态度才造就了目前品牌卓越的黑科技阵容和市场影响力,说是新能源市场的“一哥”,笔者认为并不过分。


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