期货一词大家并不陌生，它的英文为Futures，由“未来”一词演化而来。其含义是：交易双方不必在买卖发生的初期就交收实货，而是共同约定在未来的某一时候交收实货，因此中国人就称其为“期货”。

期货交易原来常见于棉花、大豆、石油以及股票、债券等产业，后来房地产行业也学到了精髓，“期房”也就被搬上了台面……最近几年，这股风突然刮到了汽车领域，尤其是造车新势力，几乎都成为了“期货生产商”。

有两个比较典型的例子：

● 2019年底，怪异皮卡特斯拉 Cybertruck发布后，整个车圈都不淡定了，谁也没想到皮卡还能这么造。然而仅仅发布3天之后，特斯拉Cybertruck创下20万的订单量再一次惊掉了所有人的下巴。不过，这台被疯抢的电动皮卡只是一个期货，一年多过去了，还没有交货的意思。

● 今年1月9日，蔚来发布了全新轿车ET7，李斌宣称这台车将搭载150kWh固态电池包，续航有望超过1000公里，真正解决里程焦虑。但据官方介绍，150kWh电池包预计将于2022年底交付，也就是说，ET7也是一款期货产品，且交车的等待周期接近2年。最近几天，有业内专家指出固态电池技术量产尚不成熟，蔚来此次发布的电池仍将使用隔膜、电解液等，应归类为“半固态电池”，再次为ET7这台期货产品蒙上了一层阴影。

看到这里，相信大家对这篇文章的主题已经很明确了——为什么电动汽车，多为“期货”产品？

从买方来讲，买“期车”其实并不同于“期货”，因为你不可能靠它发财，最多就是早买早享受。

但对于卖方来说，卖“期车”，可谓好处多多。

首先，它能够增加曝光量，让用户提前知道你要造一台什么样的车。对于传统车企来说，这个步骤当然没必要，因为有了过去几十甚至上百年的产品铺垫，消费者已经完全相信BBA或者大众、丰田能够做出一台让人满意的车型。但对于造车新势力来说，光做几页PPT肯定是不行的，最起码也得有个概念车，或者试装车。

更何况，造车不是造玩具，一时半会儿也不可能马上变出一台车来，那么对于刚刚成立不久的造车新势力来说，先当好“产品经理”，给消费者说要造一台怎样的车，也是一种吸引用户的手段和方式。尤其是在这个“酒香也怕巷子深”的时代，总比闷头苦干要强一些。

第二是缓解资金压力。造车是个重资产项目，没有几十上百亿的资金启动，几乎就等于没有未来。做一台“期车”，一方面可以向资本市场讲故事，谈未来以获得融资；另一方面，则是可以缓解资金压力，比如工人工资、零部件的费用，都需要持续供给，而大多数造车新势力没有足够的现金流，只能通过不断融资来解决，然而融资也分好几轮，也需要时间。

这还不是最困难的，资金链还能通过一轮又一轮的融资维持，但生产资质就不一定了。据公开报道，在最高峰时，新造车企业的数量已经达到300多家，在排队等候审批的企业数量达200多家。对于这部分企业来说，如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产和上市销售。显然，排队也需要时间。

那么，对于特斯拉、蔚来、小鹏这种已经解决了生产资质，且融资也比较顺利的造车新势力来说，为什么也需要搞“期货”产品？

这就要从股市谈起了，目前大多数造车新势力都已经上市，而资本市场需要刺激，强有力的新产品就是重要的手段，所以我们看到，蔚来ET7发布之后，股票直接狂飙突破1000亿美元，蔚来也因此干翻了大众，成为仅次于特斯拉、丰田的全球第三大市值车企。

当然，除了拉动股票增长外，提前抢占市场份额也是目的之一。同样以蔚来ET7为例，这台车除了足够吸引人的1000公里超长续航之外，蔚来最新的自动驾驶技术NAD同样值得期待，官方表示，新车配备最新发布的超感系统Aquila、超算平台Adam，这个超算平台Adam搭载了四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高达1016TOPS（即每秒运行1016万亿次），这也是迄今为止最强大的量产移动计算平台，超过7个特斯拉FSD的算力总和。

也就是说，蔚来ET7塑造了一个“续航最长，自动驾驶最先进的电动车”形象，对于那些喜欢新鲜和科技的消费者来说，当然要抢着订了。

那么你有可能会问，既然汽车企业卖“期货”好处这么多，为什么传统车企没有这么做呢？

这其实要归结于不同车企的产品理念和企业模式，像蔚来这种企业是以“用户思维”来造车，而大众丰田则是“产品思维”。

事实上，经过一百多年的发展，汽车的研发已经相对成熟，不过，各大品牌之间依然参差不齐。据了解，大部分自主品牌汽车制造商的研发周期在三年以内，甚至两年；而外资或者合资汽车研发周期较长，完整的周期大概四年多的时间。

其中，应用最为广泛、且被多家自主汽车引入的是通用汽车的流程，这个流程是“全球整车开发流程（Global Vehicle Development Process，GVDP）”，整个周期需要四年左右的时间，涵盖整车及部件研发的每个环节。一个完善的整车开发里程，会做大量的试验来验证系统的可靠性，哪怕是一台5万元的汽车，其试验里程也将会达到数百万公里。

因此，较长的研发周期让传统车企很难给消费者描绘这将是一台怎样的车，并且现在的消费者也很难对4年后的汽车拥有足够的等待耐心。所以我们看到，现在的传统车企在电动车版块严重滞后，有的车型续航才两三百公里，与市场需求极不匹配。

不过，如果传统车企能够改变现在的造车模式，汲取造车新势力的模式优点，在强大的生产能力、现金流的推动下，打一场翻身仗也不是没有可能。当然，这需要传统车企做一次巨大的模式变革，不亚于壮士断腕。