近几年，有关东风启辰的新车消息越来越少，品牌存在感似乎降到了冰点，我自己所在的城市也是如此，以往启辰在路上出现的频率还是挺高的，甚至优于长安、奇瑞等一线自主大厂，但不知道从什么时候开始，启辰逐渐变成了"珍稀动物"，其稀有度堪比法拉利。一个品牌的产品无故减少，销量绝对是首要影响因素。根据数据显示，2020年东风启辰全年累计售出新车仅为80454辆，同比去年12.3万辆的销售成绩，有了超过30%的同比下跌，值得一提的是，这已经是启辰第三年同比下跌了。

东风高层那边自知这是一个无底洞，因此让东风日产与东风启辰时隔四年之后再度"复合"，并于12月28日通过公告形式向全行业"官宣"，内容大致为进一步提升公司经营质量，促进旗下事业协同发展，决定整合东风日产乘用车公司和东风启辰汽车公司，说白了就是将一切回归到原来两家"分手"前的样子，东风启辰从独立品牌变为东风日产旗下子品牌。

其实启辰在东风日产的时期日子过得还是非常不错的，2010年前后，那个时候国内汽车市场刚刚起步，由于自主品牌长期处于停滞不前的状态，粗制滥造的产品屡见不鲜，一次又一次地消耗消费者的耐心，最终导致信任崩盘，进而形成严重偏见，市场份额逐渐被合资车所侵蚀。

考虑到短时间内无法通过提升核心技术以及产品实力来让消费者对其改观，因此有一部分品牌借助合资公司优势，通过从它们处购买核心部件进行方案整合，然后再贴上自家的品牌LOGO，摇身一变成为合资自主品牌，这种做法不仅省时省力，而且还能将其作为一个宣传卖点，让预算不足以买到合资车的消费者多了一个新选择。

启辰正是在这个时间点成立的，两年之后便推出了首款车型R50，虽然本质上就是一辆"换壳"骐达，但凭借着日产技术、共享销售资源以及亲民的定价，让它一举攻破入门级轿车市场，成为为数不多真正存活下来的合资自主品牌，紧接着，启辰又通过相同的操作，在SUV盛行的年代，将东风日产旗下逍客搬运过来进行逆向研发，推出启辰T70。

所以，有了日产作为技术后盾的支持下，启辰D50发布后的第二年，品牌销量便突破了十万水准，并且在其后几年时间持续保持增长，14年11.4万、15年12.38万，虽然16年有所下跌，但仍能保持在10万以上的水准。销量的持续增长让启辰萌发出独立的想法，于是在2017年，启辰正式脱离东风日产，而且那个时期刚好赶上中国汽车市场上升阶段，大环境一片向好，得益于前几年的口碑积累，让启辰在这一年创造出历史最佳销售成绩，全年累计售出新车数量为14.3万辆，同比增长22.7%。当所有人包括启辰自己也认为在2018年再创新高时，命运却跟它开了个玩笑，2018年，中国汽车市场在经历了长达28年上升期之后，首次出现了下跌，而市场的急转向下对于像启辰这一类销量不上不下的车企影响尤为明显，全年累计销量下降至13.4万辆，同比下跌6.04%，而在之后的2019年，启辰依旧没能抑制这股颓势，年销仅为12.3万辆。

那么启辰回归东风日产旗下之后还能再现昔日辉煌吗？就我个人感觉，这种可能性很小。首先就是日产方面，过去几年时间，东风日产可以说一直都在"吃老本"，由于日产全球销量日渐下跌，再加上戈恩事件反映出来的管理混乱等问题，导致整个企业无论新车研发还是运营资金都受到极大挑战，因此我们可以看到目前国内在售的日产车型，除了轩逸和天籁之外，基本都是些征战市场多年的老将，尽管它们的销量也能维持在过万水准，但这都是建立在"以价换量"的前提下，并不是依赖产品力来打动消费者，这种做法相当于"杀敌一千，自损八百"，对于品牌发展极其不利。

其次就是自主品牌的崛起，长安蓝鲸动力发动机、长城柠檬模块化平台、吉利CMA架构等，越来越多自主品牌开始走上正向研发的道路，相较于技术常年停滞不前的日产，甚至做到了超越。

因此，启辰这次认错回家并不能从根本解决问题，多年执着于技术搬运、没有自己的核心研发体系，外加自主的崛起，在内忧外患之下，要想短时间改变这个局面，单靠一个东风日产显然不可能。