宝马和大众这样的车界大腕儿也得承认，相对特斯拉而言，自己在新能源汽车领域还是需要看夜光剧本的配角，而且达不到吴孟达、罗家英那种成色。

无论是宝马iX3降价7万，还是大众ID.4上市入门价19.99万，都算得上各自品牌掏心掏肺的大事，但这些新闻放到社交网络上却像海浪抚过的沙滩一样毫无踪迹。相比特斯拉放出国产Model Y让汽车媒体元旦节集体加班的盛况，传统汽车制造商迄今为止发出的声量比日系车的喇叭声还微弱。

保时捷？德国人确实造出了驾控体验比特斯拉所有在售车型都要好很多的纯电动轿跑车，但前提是你喜欢自己开车，毕竟Taycan的智能驾驶辅助功能可以让你马上变身暴躁的驾校教练，当它车轮停止转动后，比儿童平板电脑还弱鸡的车机系统也会像把iPhone 12换成iPhone 3GS一样让人抓狂——所以，这个价格为什么老老实实不选Panamera呢？您看起来也不像是家里差车牌的人啊。

当然也有很多人抱着花小钱办大事的心态，就想用百万级的预算体验千万级的廉价快乐，那特斯拉会是当下更好的选择——这个当下，是指从昨天开始。

虽然昨天只是平平无奇的特斯拉2020年第四季度财报发布日，107.22亿美元的总营收同比增长46%、22.44亿美元的汽车业务利润同比增长56%、汽车毛利率高达24.1%这些枯燥乏味的数字看看就行，总结下来就是特斯拉凡尔赛的发现自2003年创立以来，以GAAP准则来看它在17年后终于第一次赚钱了。

这个好消息并没有被很多人重视，因为夹杂在这份财报PDF里的还有新款Model S和 Model X的信息，于是关于新车的报道很快淹没了马斯克造车居然能挣到钱的喜悦，特斯拉真是狠起来连自己人都打。

只是我不知道应该怎么表述这次发布的Model S和Model X，特斯拉没有传统车企face lift和model change的概念，好在中文博大精深，所以我可以巧妙避开“中期改款”和“全新换代”的不够准确，用“新一代”来概括它的变化。

比较让我意外的是，特斯拉从心理层面对老车主居然友好了一次：新一代的Model S和Model X并没有像预测的那样接近Roadster的细节或套用Model 3和Model Y的风格，仅从外形来看，只替换了前后保险杠和轮毂样式的新车，升级幅度在传统品牌眼中绝对被视为保守，但也为前些年购车的朋友留下“新车看起来长得差不多”的心理抚慰——你们应该不会在意特斯拉说两部新车风阻系数都创下量产车的最低纪录吧？

这种短暂的愉悦在看到内饰官图后就会戛然而止。

时隔八年后终于改款的新一代的Model S和Model X，在车内保留了一些个性化区别，比如SUV版本超大的前风挡玻璃，但它们在前排设计上延续了相同的风格，最终呈现出的是将现款车型和Model 3融合后再撒进去大把钞票后的效果。

比如12.3寸全液晶仪表盘的留存，就狠狠打脸了那些说“Model 3仅用中控屏幕不是省钱，就是特斯拉设计趋势”的卫道士。仅从官图来看，新车的仪表盘显示UI会和现在有所不同，行驶可视化图像会占据更大空间，而整个界面的信息也更为简洁。

横置的17英寸触控屏和Model 3对比，更像是镶嵌在中控台里，它的出现让特斯拉可以更好地统一全系车型的中控显示界面。而且这块新屏幕不仅精度极高、响应加快，甚至还能左右小角度倾斜，多少提升了一些使用过程中的便利性——比如充电时，大家把它可以更好的当作游戏主机玩一会儿《巫师3》，毕竟新一代Model S和Model X都支持无线控制手柄了。

为了让百万预算的车主觉得新一代Model S和Model X很值，特斯拉这次还在后排设计了独立的液晶屏，官图上它显示能提供游戏界面，但我想一些后排座椅、空调的操作调节应该也可以在上面实现。不过扪心自问，特斯拉选择把它放置在扶手箱后侧是不是太不实用了？感觉像是设计师在交稿前才想起来这个任务的存在，于是拿掉了后排空调出风口。虽然没有体验实车，可理论上这块屏幕绝对没有呆在最好的位置，当然如果它能像宝马7系的那样是可以拆卸的后排多媒体控制屏，那就当我没说。

另一点值得关注的变化，是Model X好像用上了正常的座椅——只从图片上看的话，新车没有使用旧款和学校的木板凳一样单薄的太空座椅，整体厚度变得更结实，同样的七座布局在Model X上也没缺席，而Model S则可以得到宽大的后排中央扶手。

在设计层面，加入了座椅通风、22扬声器音响、实木饰板、皮革包裹和氛围灯后，Model S和Model X比价格少了一半多的特斯拉车型看起来多了几分质感，但要说“设计感”确实没有太多可取之处。它们基本就是多摆了两件软装的叙利亚风格装修，隐藏式空调出风口、无线充电底座和滑动开启的储物箱，也都是Model 3就有的内容，如果要讲最震撼人心的事情，还是源自方向盘。

虽然海外有技术人员破解出“正常”方向盘的官方图片，预示着特斯拉预留了两手准备，但在订购页面展示出类似飞行器或者方程式赛车的方向盘，还是在宣告自动驾驶的道路也许已经走了一半的同时，极大的打击了传统消费者购买信心——虽然电商平台也有店铺提供改装服务，把特斯拉方向盘改造成类似的半幅样式，可新车用了和Roadster试装车一样激进的造型是否符合法规暂且不谈，至少让人担心，依然让人担心激烈操纵下的隐患，设置成卡丁车那样1:1的转向比例也不现实，万一高速道路上被旁人误碰就更危险——毕竟把所有问题怪罪到驾驶员身上，是特斯拉的传统艺能。

也许这个连阿祖都想收手的方向盘不是标配，但取消换挡机构却是既定事实。之前就有人翻出特斯拉申请无实体按键方向盘的专利，可没想到这么快它就把这项技术放入量产车：从官方图片看，转向灯、远近光、雨刮器等功能都隐藏在方向盘电容按键内，可如何切换挡位并没有被展示出来，特斯拉官网的话术是“无需物理换挡杆和换挡操作，交给您的 Model S/ X，让它带您体验轻松惬意、别具一格的驾驶方式。”基本就跟不熟的朋友说“有机会约着吃饭”一样。

通过马斯克在社交媒体的交流来看，目前猜想新一代Model S/X能够根据周围环境障碍和导航地图，配合驾驶员对油门、制动操作，自行判断所需挡位，而当它的认知和驾驶员不一致时，你也可以在中控屏幕上手动选择——考虑到阿斯顿·马丁和林肯都有过在中控台上设置挡位按键的经验，在特斯拉车机系统没有黑屏死机的情况下，这样极简的设计也还算可以接受。但这毕竟是一部特斯拉，对于连自动雨刮都做不好的车企，又有什么怪诞的事情是不可能的呢？

至于动力表现，长续航的Model S和X均在4秒内的0-100km/h加速成绩只是基本操作，三电机的Plaid和Plaid Plus版本才是炸裂全场的核武器。

累述“超过1000匹马力”这样的官方信息已经没有意义，你只需要知道Model S Plaid Plus的0-96km/h加速在2秒以内就行了，这时候就别提Taycan，因为这部特斯拉会比布加迪Chiron加速还快。而且这回Plaid版本不但有更精密的扭矩矢量控制，还增加碳纤维转子技术，反复全力加速后的衰减不会像旧款那么快。

续航的部分，在新一代Model S/X如此劲爆的动力表现面前被盖过风头，4680电池也还要再多等些时日才能配备，但新的电池模组和电池包散热架构设计，配合低风阻车身造型，还是让两款新车的续航能力再创新高：国内官网上Model X的长续航、Plaid版分别预估580km、547km的EPA续航，而Model S的长续航、Plaid、Plaid Plus三款车型预估EPA续航是659km、624km和832km+——从这样巨大的差异来看，兼具高性能和长续航的Plaid Plus，在今年末交付的时候，有可能用上了高密度大容量的新电池组。

最后来看一眼价格好让我们一起死心。为了让旧款车主心理平衡，美国市场的新一代Model S/X都调高了10000美元价格，大概就是6万多人民币，而国内定价则延续了相同的操作：Model S长续航版从73.399万提高到79.999万，而Model X长续航版则是从77.299万涨至84.999万，这点上马斯克割起来全球一视同仁，没有区别对待中国买家。

比较值得关注的是，新一代Model S和Model X的Plaid版本这次定价一样，都是差100元就100万，这算是给Model X变相优惠了5万块，所以对于家庭用户而言，SUV车型略微凸显出一点性价比。此外最强悍的Plaid Plus版本供Model S预售，117.49万的价格比Roadster预售价便宜了48万多——大概特斯拉不知道，Panamera和911的Tubor S指导价只差2000块钱。

说完这么多，那么再来回答关于特斯拉的终极疑问：马斯克这次会再收割一茬新鲜的韭菜吗？

首先，特斯拉去年接近达成50万台的销售目标，但其中Model S/X一共只交付了57039台，虽然有产品进入换代周期的倦怠感，新一代产品也会刺激愿意尝鲜的消费者下单，但对于特斯拉而言，新能源车型在百万级别的市场的号召力还是不及传统豪门，2018年合计10万销量短期内或许就是它的天花板。

其次，在Model S/X有限的销量情况下，特斯拉更愿意投入精力提升Model 3/Y的国产化率和产能，以及上海工厂产品的出口业务，而不是将旗舰车型引入国产。所以在看不到引入计划的前提下，全球统一官方降价才是让首批车主蒙受损失的最大隐患。

那么，新一代Model S/X会降价吗？长远来看一定会，这不单是停留于季度或年末冲量，更因新车型最终会从制造、配件和电池上全方面降低成本，从而让特斯拉在市场上握有更多自主权，只要符合自身利益，老车主是不是韭菜绝非马斯克或者说特斯拉中国会考虑的问题，割就完事儿了。

文｜MAX

图｜网络