撰文｜张传宇 编辑｜路由社

20世纪九十年代，堪称日系跑车的黄金年代。

彼时，日本经济的狂欢，同样带动了日本汽车制造商们掀起一场马力“输出”的比拼，推出不少经典性能车。

日产手握GT-R Z Silvia，丰田坐拥 牛魔王（Supra）赛利卡、MR2。本田则推出了S2000、NSX和一众Type-R车型，此外，三菱EVO、斯巴鲁STI、马自达RX7等车型也是一时盛名在外。

本田NSX

丰富的性能车产品，也造就了日系品牌在赛场上的战绩，并屡屡创造历史。

比如，凭借ATTESA E-TS四驱系统和HICAS 4WS，日产R32在澳门东望洋赛的第一圈，就以巨大优势让后车们看不到尾灯；斯巴鲁和三菱则在WRC赛场上让对手胆寒。

不过，随着日本交通事故死亡人数的大幅上升（也被称为“第二次交通战争”），日本运输省也指出，“过度的动力输出乃是让死亡人数上升的一大祸根”。他们也要求JAMA（日本汽车工业协会）成员“注意”、“节制”一点。

行政指导加上协会引导，日系品牌在跑车市场逐渐自发形成了上限280Ps的“君子协定”。此后，日系性能车发展近乎停滞，经历了“失去的十年”。虽然这一协定在2006年被彻底废除，但自此之后，日系性能车也近乎从世界性能车之林中“失声”。

日产全新Z系列跑车

2020年，事情似乎有了新的可能与转机。日本跑车黄金年代曾经享誉一时的车型——丰田Supra、日产Z系列跑车——正在重回大众视野。

这是否意味着日系性能车的一次复兴？同时，在全球车企纷纷转向SUV车型，且细分市场红利依旧的当下，日系品牌集体复兴跑车的动作，又隐藏着怎样的意图和心思？

复活？也是复兴

在打造性能车方面，日本汽车制造商从来都是认真的。

一度业内还盛行着一张日本国宝级跑车的名单。日产GTR、丰田Supra和本田NSX毋容置疑是当中的前三甲。或许，正是这样的荣光和历史，让日系品牌们复兴黄金年代的动作，选择了从国宝级跑车开始尝试。

早在2015年，本田就复活了传奇跑车——NSX。与上一代产品不同的是，全新NSX在中国市场不再悬挂本田车标，而是换成了本田高端子品牌讴歌的车标，在其他市场，则依旧沿用了本田车标。

全新NSX

和初代NSX一样，全新NSX同样采用中置发动机布局。不过，动力总成改成了由3.5T发动机+3台电机组成的油电混动系统，搭配电动四驱系统，0-100km/h只需2.9s，最高时速可达308km/h。这次换代也让NSX从一款高性能跑车蜕变成了一款真正意义上的超级跑车。

值得注意的是，本田NSX的产品复活和性能跃迁，不仅是本田独特的产品策略，也是日系品牌复兴跑车的开始，并拉开了混动跑车的序幕。

只是与本田的策略不同，丰田、日产复活跑车产品的策略有着三个显著特点：逐级推出、合作造车，以及拒绝新能源化。

首先是逐级推出。

丰田GT86

在正式复活Supra之前，丰田和斯巴鲁合作推出了一款GT86（BRZ）车型。即便GT86与本田TYPE-R类似，在体系内部处于亏损状态，但丰田依旧坚持投入研发新车型，产品定价还相对低廉。这也成为Supra回归的第一步。

据外媒报道，在丰田体系内部有一个清晰的跑车计划，分为三个序列。GT86处于中间序列，后续丰田还将向上、向下各拓展一款车型。Supra无疑是定位高于GT86的那款高端跑车。

与丰田的做法类似，日产在全新GT-R亮相之前，率先推出了全新“Z系列”跑车，为GT-R这个“大招”做足了准备。

2020年9月16日，日产汽车在日本横滨发布了Z系列原型车，预示着新一代日产Z系列跑车即将问世。作为一款现代跑车，Z系列原型车采用了与GT-R类似的全新外观和内饰设计。下一代GT-R50也将在Z系列面市之后，才能确定最终的发布时间。

其次是合作造车。

丰田Supra

早在宝马全新Z4亮相时，就有媒体报道称，丰田Supra与全新Z4将在相同底盘平台之上，共享引擎、变速箱与悬挂系统等机械结构设计。随着宝马全新Z4、丰田Supra先后上市，双方合作造车的模式也从传言成为现实。

同时，美国汽车媒体Motor1也爆料称，日产全新Z系列跑车也将使用奔驰的后驱平台进行合作开发。

最后是产品拒绝新能源化。

当丰田与宝马、日产与奔驰共享技术、合作造车，在吸收合作方跑车研发、制造经验的同时，仍然坚守了JDM（Japanese domestic market即日本国内市场）传统跑车的精髓和精神，拒绝了行业当下最流行的电驱动技术。

日产全新Z系列跑车

比如，丰田Supra采用与全新Z4相同的B58 3.0T直列六缸发动机；日产全新Z系列跑车将搭载来自奔驰的2.0L涡轮增压发动机和来自英菲尼迪的3.0L V6涡轮增压发动机，为跑车保留了燃油车最后的“体面”和乐趣。

纵观丰田、日产的跑车复兴策略，也并非全是益处，或者能确保前路一帆风顺。

比如，就拿合作开发模式为例，宝马出于保护全新一代M3/M4市场份额的考虑，不会向丰田提供性能更为强大的S58 3.0T直列六缸发动机。同时，宝马、奔驰大概率也不会提供排量超过3.0L的发动机供合作方丰田、日产使用。

由此也不难推断，受限于动力总成等底层技术，丰田Supra、日产全新Z系列并不能彻底撬动另一个日系跑车黄金年代的到来。相比之下，本田NSX的开发思路，或许更值得日本车企学习和参考。

进步？也是押注

回望2020年，新冠疫情的黑天鹅事件，影响的不仅仅是全球车市的销量业绩，还有汽车行业智能化、电动化进程的提速。变化当中也有不变的部分，比如，红利尚存的SUV市场依旧表现抢眼。

反观丰田、日产先后复活旗下经典跑车，本田坚定支持NSX，种种迹象更像是一种逆风而行。其间究竟隐藏着怎样的良苦用心？

日产GT-R Nissmo

在路由社看来，大致都离不开以下四个维度的因素。

第一，有着历史传承、品牌延续方面的考量。

日产“战神”GT-R曾经创造过五十连胜的记录，斯巴鲁凭借WRX Sti连续蝉联95、96、97三届WRC世界拉力赛车队总冠军。此外，马自达787B还获得过1991年勒芒赛事的冠军。毫不夸张地讲，20世纪90年代的JDM跑车，就是家用车市场和汽车运动赛场上的双料明星。

这一光环此后却逐渐黯淡。随着“君子协定”的执行，日本车企逐渐在全球市场站稳脚跟，工作效率、销售业绩和销量数字逐渐成为企业发展的焦点，“赛车”不再成为企业追求的目标，JDM跑车们逐渐处于边缘地位也就顺理成章了。

然而，事实的另一面却是，汽车工业的演化少不了顶尖赛事的刺激作用，赛车运动也不会随着技术的演化而消失。比如，在电动汽车时代，FIA Formula E Championship（国际汽联电动方程式锦标赛，简称FE）再度成为车企竞争的新天地。

丰田汽车创始人 丰田喜一郎

“赛车不仅仅是单纯以兴趣为中心的比赛，更是日本汽车制造业持续发展中必不可少的重要元素。在优劣竞争的同时不断改良以求进步，从而吸引更多汽车迷。赛车与日本汽车工业发展的关系就如同两个车轮，缺一不可。”丰田汽车创始人丰田喜一郎，就曾经这样评价赛车运动与汽车工业的关系。

或许，正是基于这样的认知，以丰田为代表的日本车企，才会在“君子协定”之后，保留了跑车这一小众品类，最大限度延续日系品牌的赛车精神，为下一个跑车时代的到来而做好准备。

由此，或许可以断言，2020年，日系跑车的产品投放小高潮，不仅是日本赛车精神的传承和复兴，也是日本汽车工业回暖的信号。

第二，世界级的汽车品牌，需要集高精尖技术于一身的高性能产品，来提升自身的品牌溢价和存在感。

比如，复活NSX就是一次本田秀技术肌肉的机会。此前，本田不仅创造过尚未生产民用汽车就去参加F1的记录。上世纪80代末90年代初，本田也在F1赛场取得了巨大成功。把先进的赛车技术引入到民用车身上，已经成为本田一贯的做法。

丰田勒芒赛车

比如，继2016年勒芒24小时耐力赛上，丰田车队在最后三分钟因车辆故障被保时捷轻易夺走第一之后，2018-2020年，丰田连续夺得三届该项赛事的冠军。这种悲情英雄上演王者归来的戏码，不仅是对自身技术能力的有力背书，也起到了其他事件无法比拟的传播效应。

第三，复活经典跑车之所以并非一件吃力不讨好的事情，是因为日系跑车仍然存在一定的市场空间，因此，它也是一种现实的考量。

日系跑车的黄金年代，诸如《湾岸MIDNIGHT》、《头文字D》等漫画，曾深刻影响过一代人的成长。都说儿时记忆往往会左右一代人的消费行为和偏好，这些数十年前的漫画读者，自然也成为全新日系跑车的潜在玩家。

日本漫画《头文字D》

如今，随着B站、抖音等网络视频平台的走红，新世代消费者也得以通过这类漫画、视频接触到数十年的JDM赛车文化。加之新世代消费者的消费观念也在向着个性化、多元化的方向加速转变，日系跑车也就有更多机会引起新世代消费者的关注和消费热情。

数据显示，丰田Supra先期导入中国的500台新车已经被订购一空，还存在加价提车的情况。其中大部分买家，就是受到JDM赛车漫画、视频影响的年轻消费者。

不管汽车技术如何演化，在汽车消费的平行时空内，汽车永远不会沦为单纯的交通工具，总有一部分消费者会为了跑车的性能和带来的独特体验买单。有需求，就会有供给，汽车所有细分市场中，自然也就会存在日系跑车这一利基市场。

亲临赛场的丰田章男

第四，日系跑车的复活，也离不开车企领导人的支持和示范作用。比如，丰田章男就曾表示，“我们自身必须更加热爱汽车。”也正是在丰田章男的大力支持下，丰田GAZOO Racing车队才在纽博格林赛场上取得了三连冠的佳绩，也最终演化为丰田的GR运动品牌。

结语：

抚今追昔，从当下日系跑车的努力复兴，回望日系跑车的黄金时代，一切就像一个轮回。令人扼腕的是，有人王者归来，就有人泯然江湖。

丰田Supra复活了，86将以单独一个系列归来；GT-R的车尾虽然再也没有了SKYLINE，但仍然不减威名，还迎来了新搭档——Z系列；本田NSX也带着一身黑科技回来了。只是，曾经不断进化的三菱EVO如今不再进化，倔强而孤独的斯巴鲁Sti最终也后继无人，日系跑车的此消彼长，也与日系品牌的强弱分化大势如出一辙。

1月18日，在日本第204届例行国会上，日本首相菅义伟发表了施政方针演说，其中，涉及汽车市场时他提及，“到2035年，日本市场销售的新车将100%为电动化车辆”。

这样的政策和现实语境，冲击和挑战要比当年的“君子协定”来得更为猛烈。展望未来，人们或许不禁要问：日系跑车刚刚燃起的复兴之火，又能否绽放出猛烈的希望之花？