近日，福特宣布到2030年，在欧洲将只销售纯电动车。

向来求稳的福特，此举的激进，也被业内解读为，顺势而为之。欧洲多个国家早前已发布禁售燃油车的时间表，比如英国就提出，将在2030年禁售燃油车，国家政策走向势必逼迫企业做出战略性的调整。

不仅是福特，路虎、宾利等品牌也已经做出于2030年在欧洲市场全面电动化的规划。

另一方面，欧洲市场作为福特的非第一战场，在这个大前提下，福特可以做一个更大胆的尝试，即便失败不至于损失惨重。

多家车企宣布2030年只售电动车？

根据计划，在欧实现全面电动化之前，2026年中，福特推出的乘用车将100%变为纯电动或插电式混合动力汽车，福特旗下全新电动车Mustang Mach-E也将于今年进行国产。

除了福特，日产汽车计划在2030年代初期，实现核心市场新车型100%的电动化；沃尔沃高层受访表示，从2030年开始，沃尔沃将只交付电动车；马自达宣布到2030年只生产新能源车，并在近日公布“推出电动车专用的新平台”的发展规划，虽说马自达产品规划中混动车型将成为主力，但很明显，燃油车将从原来的一线退居二线。

像之前“反对”电动汽车大量普及的丰田汽车的掌门人丰田章男，明面上拒绝大力发展电动车，行动上却十分诚实，2020年丰田启动电动车计划，推出6款纯电汽车。行业巨头大众集团，则提出2029年增加75款纯电动车型。

诚然，随着纯电动车需求转变成政策和市场双驱动模式，加速电动车的发展进程，已经成为行业共识。很多新势力造车，甚至从创立之初，就明确了品牌要走一条全电动化的路线。

中国全面电动化时间还需拉长

只是每个市场环境不同，欧洲市场作为一个成熟的汽车市场，除了是汽车技术最高标准的象征地之外，还是汽车发展的风向标，于是，在很多前沿技术的支撑下，完成从燃油车时代到电动车时代的过渡也会比其他市场快。

但全面电动化并非对所有市场适用，权威的咨询公司普华永道思略特预测，2030年中国纯电动车市场渗透率将达到33%，意味着距离车企宣布的实现全面电动化的时间节点，还是存在一定的差距。

所以，车企巨头在2030年即便在欧洲实现电动化，在中国市场恐怕还不是一个好的时机。

另外，除了续航里程和充电技术带来的阻力，中国市场充电设施规模仍存在缺口，中国充电联盟发布的数据显示，截止到2020年12月，我国公共充电桩数量已经达到80.7万根。

从增长率来看，这是一个可喜的数据，不过面对高涨的新能源车销量，实现一车一桩，多车一桩都难。

根据汽车工业协会数据显示，截至2019年底，我国纯电动车的保有量已经突破300万辆，充电桩远远不够，还不包括2020年新能源汽车相关企业注册量同比暴涨70.8%，带来的纯电动车数量上的压力。

除此之外，消费者对购买纯电动车的认知不足，也给发展纯电动车带来一些影响。

国家信息中心副主任徐长明曾在发表演讲中聊到，2019年我国新能源汽车销量里超四成来自于限购城市，也就说，在没有政策的激励下，目前消费者在购车上依然往燃油车方面倾斜。

在未来相当长的时间内，中国的汽车市场依然是燃油车、混动车、纯电动车三种类型车型共销售的情况。

自主品牌可借电动车抢占市场

不过在此我们也不得不承认一个事实，汽车电动化已经成为必然趋势，车企应该尽快制订汽车全面电动化时间表，可以更好地计划阶段性的目标。

电动化的大力发展，对于自主品牌的利好是显然的。有人说，过去自主品牌错失了内燃机时代，未来自主品牌可以借助电动车领域的发力追平与合资品牌的差距，甚至有机会实现弯道超车。

自主品牌在新能源汽车的“三电”领域今非昔比，中国电池产业研发生产现阶段已具备标准化，核心“三电”技术不再受制于人。

比如比亚迪研发的刀片电池，稳定性和安全性高于传统的三元锂电池；蔚来、北汽新能源提供快换电池服务，在快充技术上拥有新的突破；以及吉利研发电动车无线充电技术等等。

自主品牌除了拥有自主掌控权之外，类似比亚迪这类的大厂甚至因为技术优势，已经实现从自给到外供的角色对换，比亚迪不仅是一个制造商，还成为了一个电动车零部件供应商。

在销量方面，自主品牌的优势亦显而易见，2020年新能源乘用车前十车企中，自主品牌占据六个席位，比亚迪以绝对的优势稳坐第一把交椅。

知行有话说

国内纯电动车的销量虽然已经取得了极大的进步，但整个市场仍然存在不少短板，公共充电设施利用率低、充电桩建设存在阻力、充电设施质量水平参差不齐，以及车辆电池等技术还需提升等等，想要在2030年完全取代燃油车，似乎不太可行。而所谓车企决策，依政策而动，等到各方面准备完善，全面电动化才有机会实现。