官方回应暗藏深意,为什么说“小米造车”比“华为造车”更恐怖?

上周,国内汽车圈和科技圈最受瞩目的事件,莫过于“网传小米要造车”了。继“再等等”的非正式回应之后,官方终于有了明确说法。

2月21日晚间,小米集团在港交所发布自愿公告,“集团一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

自2014年开始,“小米造车”的传闻就不时爆出,每一次,官方都给出了否定答复。但此次小米的回应似乎“暧昧”许多,从中不难听出一些话外之音。

首先,“一直关注”、“持续评估及研究”,说明小米对电动汽车行业很有兴趣,造车可能只待一个合适的时机;其次,目前小米没有立项的,是电动汽车制造业务,这一说法不免让人联想到此前华为玩的“不造车”和“不造整车”的文字游戏。

众所周知,在5G+AI等技术的加持下,新能源汽车正是风口,内行的、外行的纷纷涌入其中,小米不可能冷眼旁观。

公开信息显示,小米早已涉足出行领域。有统计称,小米在2015年便开始申请汽车相关国际专利,2015~2019年的申请量分别是187、186、113、82和70件,2020年预测(部分专利未公开)申请量约为134件。这些专利集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域,总价值超过1亿美元。

目前,小米已与一汽、比亚迪、小鹏、蔚来等多家车企,就智能控制、数据检测等汽车智能技术领域展开深度合作。

事实上,自特斯拉“野蛮”改写汽车产业格局以来,传统造车逻辑已然被颠覆。开放的供应链和相对简单的电动车机械结构,使造车的门槛降至史上最低。工厂、流水线、造车资质,都不再是传统主机厂隔绝外敌的藩篱。

当软件定义汽车成为行业共识,苹果、BAT等科技巨头,逐渐显露出“狼子野心”,“供应商”的角色怎么能让它们满足?它们要与传统车企平起平坐,甚至在未来成为出行行业的主宰。

与小米同为手机巨头的华为,就是典型例子,即便没有一辆汽车挂它的LOGO,也不妨碍它成为汽车行业不可或缺的存在;众多车企虽然将华为、BAT等其拉入自己的朋友圈,背后却暗藏戒备,担心日后会沦为它们的代工厂。

这也是为什么,华为每次在汽车领域有风吹草动,总能牵动业内人士敏感的神经。而水滴汽车认为,相比“华为造车”,“小米造车”其实更具威胁,因为只有小米最接近“生态科技公司”的样子。

对比小米和华为的财报会发现,两者的商业模式和利润来源截然不同。小米的硬件综合净利润率小于1%,整个硬件销售体系处于靠低价追求出货量的阶段,也就是说小米卖硬件是真的不挣钱。

而小米的净利润率在5.7%上下,主要利润来源为互联网广告、增值服务等附加性业务。这种打法非常互联网化,即通过低价甚至免费的产品吸引用户,通过增值服务赚取利润。背后依靠的是小米在AIoT(人工智能物联网)领域远超竞争对手的巨大优势。

虽然华为的利润率比小米高很多,特别是以手机为代表的消费者业务利润率很高,但其打法更偏向传统的硬件研发销售模式,苹果、三星亦是如此。换句话说,华为在个人消费市场还是拼个体产品的性能参数,并依靠售卖实体产品盈利,尚未形成具有高用户粘性的生态闭环。

传统主机厂也是这种模式,虽然立志要做智能出行服务商,还拉上华为、BAT大搞转型,可骨子里仍然是卖车挣钱的“制造商”。

电动化、自动驾驶,包括数字化只是表象,因为短时间内,电池技术、自动驾驶很难实现质的突破,所谓“黑科技”不过是锦上添花,可有可无。

超级APP的开发和运营实质是自娱自乐,因为没有真正建立“以用户为中心”的理念、商业模式和组织架构,车企想的仍是短期内提高销量,用户粘性也就无从谈起。

在水滴汽车看来,汽车业正在经历百年未遇之大变局,其本质是科技生态型企业向工业企业的全面挑战,是“以用户为中心”的思维下企业文化的重构和组织体系的再造——这才是“小米造车”的可怕之处。

眼下,传统车企还在为会不会有一辆挂小米LOGO的汽车和它们的产品争夺市场而紧张,却不知小米想要的,是将整个出行板块纳入自己的生态体系,若真如其所愿,在这波降维打击过后,谁是那个安轮胎,拧螺丝的人,又有什么要紧呢?

文/殷楠

标签: 行业动向
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