面对“灾难级缺芯” 车价会涨吗?提车周期会延长吗?

刚刚欢度完春节,当不少人还在回味着春节假期中的休闲愉快时,有关汽车芯片的新闻让不少准备购买新车的人感到心头一紧——原本的新冠疫情再加上世界多地的地震、暴风雪等天灾叠加,让汽车产业的停工、停产新闻不绝于耳。2021年刚开始,汽车芯片行业连同汽车产业难道说已经到了危在旦夕的地步?




事实真相究竟是怎样?一块小小的芯片,又如何影响着汽车产业的进程?最为重要的是,未来我们还能不能愉快地买买买了呢?


01 没有芯片的汽车=只有个空架子?





相较于人们更为熟悉的发动机、底盘、变速箱这传统燃油车的“三大件”,汽车芯片在人们对于汽车的传统印象中存在感并不强。即便有人会想到车上还有一块ECU来控制着车辆,但它的实际作用对于大部分普通人来说,在不询问度娘的情况下也很难说清道明。同时,相较于手机与电脑每一次更新迭代,CPU、显卡就会经常出现在聚光灯下,汽车芯片也显得默默无闻多了。




其实从汽车诞生之日起的很长一段时间里,包括点火、升降车窗等功能都是通过手动来实现的。而随着科学技术的发展,电子设备也逐渐出现在汽车上。各位小伙伴可以来猜一下,第一款出现在汽车上的电子设备是什么?


现代的汽车电子早已经完成了从早期能量转换到现在整车控制的转变。随着技术的发展,车载芯片的控制范围逐渐从控制发动机点火、喷油等基础动力控制,发展到ABS、ESP等车辆辅助安全控制。时至今日,汽车芯片的控制范围也在进一步增大,一度成为汽车黑科技代表的智能驾驶辅助系统、车载互联系统等,以及目前人们谈论最多的纯电动汽车等,都离不开车载芯片。




随着车载芯片所涉及的项目越来越广,汽车行业对于汽车芯片的规格要求以及需求数量也在不断提升。据统计,一辆普通汽车上至少有40多种芯片应用,而高端车型则需要150多种。在早已告别了“四把椅子+四个轮子+发动机”时代的汽车行业,一旦汽车缺少了芯片,无疑等同于“一具没有灵魂的空架子”。


02 是“灾难级缺芯”?还是杞人忧天?




就如开头所提到的,在刚刚过去的这个春节,缺芯的新闻几乎霸占了春节期间的汽车行业新闻的头条,芯片产业更是祸不单行。


在2021年年初,就有包括通用、福特、丰田、本田、大众等汽车制造商宣布减产或停产部分工厂。至于原因,本田的回应很有代表性,“停产的原因是综合性的,半导体不足、新冠疫情扩大、其他零部件交货延迟,都导致停工停产。”




春节之后,芯片供应再次遭遇重创,主要是受日本地震与美国暴风雪天气的影响。这些也是继新冠疫情之后,影响芯片供应的新因素。其中,日本福岛县附近海域的地震致使位于日本茨城县境内的瑞萨电子那珂工厂于2月13日宣布停产。好在,地震带来的破坏尚在可控范围内。2月15日,瑞萨电子恢复晶圆生产,次日无尘车间中的前端生产也陆续恢复。只是,要让产能恢复到震前水平,尚需时日。


几乎与此同时,两场席卷美国的暴风雪也使得三星、恩智浦和英飞凌位于德州的工厂停工。有报道说,三星得克萨斯州奥斯汀的工厂约占其总产能的28%,恩智浦奥斯汀工厂占其总产能的30%。


此起彼伏的缺芯事件,让业界与消费者一度陷入恐慌之中。但是,汽车行业缺芯真的那么严重吗?


答案无疑是否定的。




此前,在IHS Markit发布的一份白皮书中表示,在没有考虑日本地震和美国暴风雪的情况下,芯片短缺会导致2021年第一季度全球减产100万辆汽车,短缺现象将一直持续至第三季度。


单看这一数字,显然十分庞大。不过,虽然目前芯片供应确实相对紧张,但是从长远来看,这一数字并不会对全球汽车产量造成巨大波动。以中国为例,在刚刚过去的一年间,中国汽车市场的总产销量双双突破2500万辆,预计2021年中国汽车销量有望超过2600万辆。再放眼全球,根据博世预测,今年全球汽车产量将达8500万辆,超过2020年的7800万辆。可见,缺芯并不会成为拖累汽车行业前进的绊脚石。


当然,值得注意的是,短期内的芯片供应紧张也的确影响着部分车企的生产与销售。在未来的一段时间里,如果你看中的某款车型遭遇涨价或提车周期变长,那就请耐心等待,因为你想要购买的新车所需要的芯片可能还没投入生产。


03 缺少芯片会影响买车?




面对连番占据汽车板块头条的缺芯新闻,也难免让持币待购的消费者产生焦虑情绪。在近日,笔者也走访了上海的部分4S店,也的确发现了部分车型价格回调,以及提车周期延长的情况。




其中,在一家别克展厅中,作为市面上美系中型车代表之一的现款君威,以其年轻运动的外观造型以及不错的驾驶质感收获了不少消费者的青睐,并且常年来,君威在终端也有着不小的优惠力度。以君威GS为例,在年前的价格优惠幅度曾一度高达5万元,而年后,这一优惠力度有所减小,现金优惠已经回调至4万元。而作为别克品牌在国内推出的首款纯电动车型,纯电动版微蓝6依旧保持着55折的优惠力度,并且与年前相比,提车周期并没有发生太大的变化。




在隔壁的沃尔沃展厅中,面对新车的优惠力度以及提车周期等相关问题,销售给出的回答则更为严谨。沃尔沃的销售表示,总体来说,像S90与XC90这样的旗舰车型基本上都能维持着8万至10万元的现金优惠力度。至于提车周期,则需要以具体配置具体分析。如果选择更为小众的配色以及配置的话,提车周期会相对变慢,同样优惠力度也可能会变小。


至于在被问到缺少芯片是否会对未来这两个品牌产生影响时,别克和沃尔沃两家店的销售均表示,目前来看,芯片短缺短时间里不会对别克与沃尔沃的新车生产及销售产生太大的影响。至于目前优惠力度收窄以及提车时间放缓,更大程度上是源自于新年经销商常规性地收紧优惠力度以及春节假期所带来的生产与物流停滞。




相较于别克与沃尔沃,东风本田销售对于无车可卖的担忧则要严重得多。在年前的一次探访里,笔者发现店里最后一台思域两厢版的展车也已经售出,往后的提车日期则需要等到年后,并且本就不大的优惠力度也将进一步缩减。这一现象不仅局限于热销的思域上,包括去年年底上市的东风本田Life也同样存在一车难求的现象。销售表示,唯一不需要等待排期交车的,只有英速派,并且还有着相对可观的优惠幅度。至于被问及缺少芯片的问题是否会波及新车售价以及提车日期时,销售表示,虽然东风本田多少会受到缺少芯片的影响,但面对本身优惠力度就不大的情况下,并不会产生太多实质上的影响。


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