华为多次在公开场合表示"不造车"，称要聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车。

根据相关报道看到，华为"帮助"北汽蓝谷造的ARCFOX极狐αS HBT即将于今年4月亮相上海车展。这款新车有别于前序车型的命名方式，后缀的HBT代表"HUAWEI BLUEPARK TOGETHER"，表明这是一款"联名"车型。

据了解，北汽蓝谷ARCFOX极狐 αS HBT车型将采用华为的三激光雷达装车配置方案，并搭载6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达以及算力可达352Tops的华为芯片，形成L3级以上的自动驾驶解决方案。

这并不是华为和北汽蓝谷在造车方面的第一次联手。早在2017年，双方就签署了全面业务合作协议，宣布将不断在信息化和智能网联汽车等领域深化战略合作；2019年，北汽蓝谷子公司北汽新能源与华为又联合成立了"1873戴维森创新实验室"，共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术。

去年北京车展上，北汽蓝谷采用华为新一代MH5000 5G芯片T-BOX的高端车—ARCFOX αT就已经迎来上市，即将亮相的搭载全新华为智能汽车解决方案的ARCFOX 极狐HBT则是双方进一步深化合作的成果。

作为ICT领域头部企业的华为在智能网联方面的研发能力毋庸置疑，那么，这是否就意味着应用了华为技术的北汽蓝谷摸到了"热销密码"？

好像并没有。

相关数据显示，北汽蓝谷旗下的北汽极狐品牌首款车型ARCFOX αT于2020年10月上市后，次月销量仅为94辆，12月销量仅224辆，2020年累计销量709辆。

这样的一个销量成绩对于一个新晋品牌而言可谓是"少之又少"，不仅让北汽蓝谷重金打造的北汽极狐一登场就处于市场边缘地位，也没能让华为的智能网联技术得到充分市场验证。

并且，不要忽略另外一个参与北汽蓝谷车辆制造的巨头——麦格纳。据悉，ARCFOX极狐αT在生产过程中引进了麦格纳MAFACT世界级制造标准体系，而如奔驰G级、宝马5系、捷豹E-PACE、I-PACE等高端车型都是由麦格纳提供主要零部件，并在麦格纳的奥地利整车工厂进行组装生产的。可以说，"麦格纳"是名副其实的高端制造代名词。

这就意味着，即便拥有华为技术和麦格纳制造体系加持，北汽蓝谷旗下的北汽极狐品牌仍然没能造出一台消费者眼中的"好车"。

此外，根据北汽蓝谷发布的产销快报显示，2020年北汽蓝谷子公司北汽新能源销售汽车2.59万辆，同比下滑82.79%。日前，北汽蓝谷发布公告称，预计2020年度净亏损60亿元至65亿元，预计扣非后净亏损62亿元至67亿元。

数据又表明了，华为和麦格纳即便可以"造好车"，但是北汽蓝谷在经营上已经显现疲态。

导致这一现象出现的原因，除了北汽新能源此前过度依赖B端出行市场，忽略C端用户之外，还有严重依赖补贴红利的问题。据北汽蓝谷财报披露，2018和2019年，北汽蓝谷获得政府补助分别高达44.52亿元和41.83亿元，占纯电动乘用车收入高达34.34%和17.73%。

此外，北汽蓝谷在高端品牌北汽极狐的建设上，也存在品牌形象不清晰、经销网络较少等问题。

显而易见的，就是北汽蓝谷未能建立起良性的经营模式。

或许是为了改善经营上的短板，北汽蓝谷自去年就开始引进高端管理人才，并推选了新的董事长上任。近日有消息称，北汽蓝谷宣布了公司新一轮的高管人才方案，原北京奔驰执行副总裁穆稳将转战北汽新能源出任总经理助理。此外，曾在梅赛德斯奔驰任职超过30年的资深高管克劳斯·迈尔不久也将成为ARCFOX极狐品牌创业顾问。

"换将"能为北汽蓝谷经营方面带来怎样的改善效果呢？暂时无从得知。但是值得注意的是，攥了一手"好牌"的北汽蓝谷已经输了高端电气化竞争的开局，接下来的每一步都需要慎重考虑。

毕竟，华为和麦格纳等合作伙伴只负责"造好车"，把车"卖好"这事只能靠自己。

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