2020年，更高级的驾驶辅助似乎从来没有离消费者如此近过。特斯拉、蔚来、小鹏，甚至百度都推出了高级驾驶辅助系统。这些驾驶辅助系统孰优孰劣、路线如何，消费者或许不明就里。

2021年春节，有幸体验了 蔚来ES8搭载的最新的NOP，而NOP的实际表现在努力证明一件事儿：硬件早已完备，只等软件逻辑不断优化。

事实上，一旦硬件成型，软件逻辑进化随着时间推移将成指数变化。

不过，蔚来现在看起来应该是高级驾驶辅助中依旧摇摆不定的一家企业，这也是特斯拉曾经的经历。其中涉及到驾驶辅助将走向何方，汽车企业该以何种方式出现在消费者的生活里。

特斯拉正在告诉消费者，汽车制造商不再指望利润固定的硬件制造，转而寻求更低的售价销售更多的产品，藉由已销售产品实现持续的软件销售，迫使硬件公司向软件公司转变。其中，又以驾驶辅助最至关重要。

目前，获得驾驶辅助通常有两种途径：

向第三方供应商采购。由于驾驶辅助涉及芯片、雷达、算法、数据，需要巨额资金和人力投入，一些资金实力较弱的车企倾向选择此种方式，威马汽车驾驶辅助就紧紧捆绑百度。

另一方面，吉利、长城等已经形成巨大规模的车企也适宜这种方式，第三方供应商可以根据成本分别销售高中低档驾驶辅助系统，如此方可在经济型轿车上实现全方面覆盖。

自主研发。对于有技术实力的车企，驾驶辅助系统必须要掌握在自己手中。纯电动汽车时代由于硬件结构、驾驶体验的高度相似，软件及体验不仅会成为有别于其他产品的核心竞争力，而且也担当着未来主要利润来源。

两种模式各有优劣，采购供应商方案不可避免的会导致车型与车型之间驾驶辅助体验高度雷同，无法形成独有技术卖点，只能成为丰富车型体验的一项选择，车企则主要依靠制造和销售汽车等传统方式获取利润。

自主研发要求企业有较强的实力，其对技术和资金的要求远超汽车研发和制造，同时需要承担软件开发过程中的巨大风险，稍有不慎便有粉身碎骨之险。一旦成功，则可以此顺利转型高科技的出行公司。

从规模和定位，蔚来汽车将不可避免地选择后者，作为定位豪华的高端纯电动产品，蔚来汽车必须在豪华和体验之外，构建软件生态的竞争力，因此当蔚来表示未来将自主研发驾驶辅助技术时，丝毫不出意外，但现实却有些蹊跷——蔚来ES8的NOP来自Mobileye，全新发布的ET7，又将采用英伟达最新芯片Orin。这是为何？

并不难解释蔚来汽车的动机。当纯电动汽车逐渐普及，汽车企业和供应商的关系正在发生改变，其中的质量问题和责任划分始终无法有效解决。

蔚来汽车部分车型搭载使用宁德时代811电池，811电池遭遇起火事件后，蔚来与宁德时代将如何划分责任？

现代汽车宣布全球召回KONA电动汽车，该车型先后发生起火事故，为此现代汽车和LG电池相互指责。此前，通用汽车宣布召回搭载LG电池的Bolt，并表示将与LG电池共同协商解决方案。

特斯拉最起初的驾驶辅助方案也是与Mobileye合作，但发生的交通安全事故使特斯拉和Mobileye彻底分道扬镳，双方同样相互指责推脱责任。决裂之后的特斯拉牵手英伟达，好景不长，两者很快分手，特斯拉宣布将完全自研驾驶辅助。

在驾驶辅助系统上，Moblieye、英伟达、自研实际上代表了三种思路：

Mobileye「软件+芯片」的黑箱子解决方案软硬件耦合非常紧密，开放性较低，很难有汽车企业发挥的空间，也就是说Mobileye销售的是软件、硬件一整套逻辑。

之所以如此，在于Mobileye实现非常高等级的自动驾驶可以降低对芯片算力的要求。不过，这也是争议的核心，自动驾驶设计的数据往往是核心竞争力，通常情况下，Mobileye只会将处理后的感知目标结果输出给车企，而不会提供原始数据。

车企只能吃现成饭，无法自主选择菜品，也无法控制口味儿。

与Mobileye相反，英伟达采用了较为开放的解决方案。英伟达开发的NVIDIA DRIVE平台提供从底层运算、操作系统层以及应用层在内的全套可定制的解决方案，下游公司可在其平台上开发自己的自动驾驶程序并拥有自有数据，自由度较高。但与此同时，高度的自由性也很可能意味着低耦合度，传统车企的软件算法研发能力较弱，自动驾驶的落地表现会受到一定程度的影响。

这种方案像烧烤，自主采购肉与蔬菜，自主腌制、自主烹饪，技术好的可以做出超越饭店的水平，而技术差的则可能表现不如人意。

于是，这也就能解释，特斯拉为什么从Mobileye到英伟达再到自研，实际上是要求更自主、完全的控制力。小鹏汽车倾向选择英伟达方案则源自对自主算法的自信，相信可以在这个平台上做出超越同级的水平。而这正是蔚来汽车未来希望的。

因为更自主了，所以才有了路线的争吵，才有了激光雷达、摄像头之争。如果采用Mobileye的方案，这种争论是不存在的。

大多数驾驶辅助系统都只能在高速路段开启，原因很简单，相比较复杂的城市道路——低速、并线、红绿灯、行人、自行车等，高速路况相对单一，速度较快，并线频率较少是目前稍微理想的场景。

以并线为例，由人类驾驶的车辆并线时往往有两种方案——加速超过慢车并线和减速等待右侧快车通过。Mobileye这套系统倾向后者，所以蔚来ES8在高速并线时先打变向灯，不断检测右侧来车，只有完全安全的情况下方才完成并线。只有极少数情况下，蔚来ES8会突然加速尝试并线，但大多数不会成功。

这种设定表明蔚来ES8努力避免突然加速带给驾驶者的紧张，保持一种相对安全、慢速，让驾驶者看起来可控的方式完成并线，这也是「保守」路线的优势。

不过，正是由于这种保守，蔚来ES8在高速公路行驶时不会频繁并线，即便左右侧有通顺的道路。只有在当前车道行驶过于缓慢或严重低于限速时，才会尝试并线。

在车流较为拥堵的路况，蔚来ES8也会尝试自主并线并先打开转向灯，此时两侧车道慢车会迅速加速抢占位置，蔚来ES8连续两次检测无法成功即会放弃并线。整个过程中，NOP的并线过程不够干脆，这大概是目前芯片算法所限。

不过，这一动作已经具备划时代意义，事实上从无到有和从有到优是两种完全不同的状态。当证明并线可行之后，人类可以通过提高传感器灵敏度和芯片算法提升这一动作的熟练度。

理想状况下，算力强大的芯片配合足够灵敏的传感器会不间断计算前后左右八个方向来车时速和间距，并在极短时间内调整时速、转向，完成并线。

目前蔚来ES8 NOP没有配备激光雷达，主要依靠摄像头，所以特别依赖道路标线，在车道标线不够清晰的路况，NOP会主动提示驾驶者及时接管车辆，在车道较为清晰的路况，蔚来ES8表现相对自如。

因为依靠道路标线，所以蔚来ES8不会横跨任何实线，尤其表现在测速路段、上下匝道，此时拨动转向杆，蔚来ES8会液晶仪表盘提示标线不允许。

这种情形会导致下匝道时，蔚来ES8有较大概率失败。原则上，依靠百度高精度地图，在距离下匝道两公里时，ES8即会自动并线进入最右侧车道。如果遇到右侧车流不让位置，蔚来ES8继续前行遭遇实线时则意味着再也无法自主完成下匝道动作。

事实上，蔚来ES8下匝道提前两公里并入最右车道像是固定化的，一旦触发两公里阈值，蔚来ES8必定开始并线。按照蔚来ES8的并线逻辑完成并线后，偶尔会尾随慢车之后，此时蔚来ES8会自主尝试超越慢车。

也就是说距离两公里并入最右侧车道是最优先的指令，而不是先行超越慢车并入。

对蔚来ES8 NOP来说，考验最大的是汇入主道。通常从匝道出来后，车道较宽，车道线会在较短距离内融入主路，车道标线呈现三角形，左侧有明显且较粗的虚线。大多数情况下，蔚来ES8 NOP会努力判断，并尝试并入主路，如果恰好有来车，NOP则会要求驾驶员帮忙汇入。

面对道路标线缺失，以及快速汇入主路的情况，蔚来ES8倾向采用逐渐降低速度，提醒驾驶员注意接管车辆的方式。

蔚来ES8 NOP驾驶辅助系统内置百度高精度地图，确保了导航路线的准确性和实时性，完全可以抛弃手机。在道路限速标识的识别上，蔚来ES8采用高精度地图内置和标识识别两种方案结合的方式，而对于车辆执行的判断标准，没有总结出规律，但可以很确定不是一味奉行最低限速原则。

如果对蔚来ES8 NOP打一个分，以目前的技术条件和表现，可以打到80分，Mobileye的方案整体偏向保守、安全，习惯了这种特点之后，高速路况全程开启NOP功能，以蔚来ES8全速域跟车功能，即便遭遇严重拥堵，NOP也可以很出色的完成工作，大多数情形下无须人为介入，大大降低驾驶员的疲劳感。

至于时不时提醒驾驶员握紧方向盘，驾驶员只需要将手握住方向盘四点和八点的方向，稍微用力即可解决。

图 | 来源于网络、作者实拍