蔚来,康复出院?

近来,有一种感觉正在变得愈发强烈:蔚来变了,变得更谦逊了……

上月,央视《遇见大咖》节目中,首次对外披露成都车展前夕,李斌提前与当地fellow进行了一场内部会议,与以往略显温和的语气不同,在这场交流中他显得有些“生气”。


症结则集中在,截至当时他还未发现任何一个蔚来销售人员,为自己负责的客户争取更多利益,并向其提出公司存在哪些不足。随后的节目中,主持人让李斌为现阶段蔚来提供给车主的服务体系打分。

他的回答,出乎所有人的意料,“如果我们为自己的服务打分的话,六十分及格,一百分满分,我给我们自己打五十分,因为不是我们想对用户好就意味着我们就能做到这么好。”

上周,参加了一场关于蔚来春节假期“全天候营销”的Workshop分享活动,文章开篇类似的感觉再次出现。“我已经不止一次说过,蔚来对用户好,是一种目的,而不是手段。本次春节之前,就已经给全体员工打好预防针,这个假期相比日常,只会更加忙碌,大多人都需做好打一场硬仗的准备。”


活动中,承担分享任务的,是蔚来用户运营副总裁魏健,而他目前主管的相关业务主要包括:门店拓展、线下销售、维持用户满意度、用户社区建设以及开辟新城市端等。换言之,其负责的板块,正是蔚来相比其它新能源车企,最大长板之一。

但从实际情况来看,其对于现阶段取得的工作成果,并不是非常满意,即使外界已经认为蔚来在“过度服务”。相同的是,无论李斌,还是魏健,谦逊回答的背后,都隐藏着他们想要推动这家公司,走向更远的决心。

而今日早间,外界期待已久的蔚来2020年财报正式发布,通篇看过后更大的体会便是,这家一年前还在经历至暗时刻的车企,终于走出了困境。感慨过后,突然想起了去年所写文章《2019蔚来财报:六岁的“孩子”依然不会赚钱养家》中的一句话。


“老实说,对于蔚来的情感很是复杂。或许是因为它令我们看到自主品牌高端化的希望;或许是因为它成为了特斯拉强势入华下为数不多的对手;或许是因为在 NIO Day上见到如此众多的忠实用户。所以总希望这样一个充满争议、令人爱恨交加的品牌,能在这残酷的汽车行业好好活着。”

庆幸的是,学会谦逊之后,蔚来也已开始快速走向成熟,曾经无法“赚钱养家”的孩子,正在逆转局面。只不过,隐忧仍然存在。

“喜提”历史最佳财报

首先,必须承认仅从销量层面衡量蔚来的整年表现,无疑是令人惊喜的。据财报相关数据显示,2020年,蔚来共交付新车超过4.37万辆。作为参考,2019年交付新车约2.05万辆,同比增长112.6%。


开年一季度,因为受到疫情的冲击,出现了一定程度上的同比下滑,但随后三个季度,迅速止跌、复苏、向上,均取得了超过100%的增长表现。2019年Q1-Q4季度,蔚来交付量分别达到3,989辆、3,553辆、4,799辆、8,224辆。

反观2020年Q1-Q4季度,交付量一举达到3,838辆、10,331辆、12,206辆、17,353辆。而这背后更加体现出终端消费者对于蔚来品牌认可度的提升,并且随着EC6实现交付且产能逐渐趋稳,对于其自身在售车型的丰富度,有了很大程度的改善。

2021年1月,EC6已经暂时超越 ES6,成为蔚来单一车型月度销冠。而上月,考虑到春节假期的影响,蔚来品牌整体仍交付新车5,578辆,同比增长689%。其中,ES8交付1,327辆,ES6交付2,216辆,EC6则交付2,035辆。


就实际结果而言,ES6再度实现对于EC6的反超。而这样的良性竞争,或许是蔚来本身愿意看到的,外界担忧两款车型间“左右手互搏”的现象,并未出现。截至2021年2月28日,蔚来旗下在售三款车型的累计交付量,已达到约8.84万辆,突破“10万辆”大关指日可待。而据财报中最新的交付指引显示,蔚来今年Q1季度的整体销量,将超过20,000辆。

其次,财报中能够证明蔚来逐渐成熟,还集中在营收与毛利率方面。报告显示,蔚来汽车2020年Q4季度营收为66.411亿元人民币,同比增长133.2%,环比增长46.7%;全年营收达更是达到162.6亿元人民币,同比增长107.8%,来自汽车销售的收入达到151.82亿元人民币,同比增长106%。


此前,连续两年的持续负毛利率,对于蔚来的打击无疑是巨大的。毕竟,即使在当时那样的背景下,蔚来能交付再多的新车,但本质上仍然在不断赔钱,这样的“无用功”很大程度上拖累着它的心智。

好在,经过不断地体系调整、开源节流,其迅速迎来了毛利率转正。财报显示,Q4季度蔚来毛利润达到11.419亿元人民币,较2019年第四季度的负2.538亿元人民币增长13.957亿元人民币,较去年Q3季度增长5.561亿元人民币。而Q4季度综合毛利率也达到创新高的17.2%,作为参考2019年Q4季度为-8.9%,上季度为12.9%。


从去年数据来看,2019年蔚来综合毛利率仅为-15.3%,2020年综合毛利率则已提升至11.5%,成功实现年度转正。与此同时,2019年整车毛利率仅为-9.9%,今年则提升至12.7%。而上述无论综合,还是整车毛利率的提升,都在指向同一结果:蔚来,更会赚钱了。

再者,蔚来走向成熟的标志,还包括年度亏损的持续收窄。财报中披露,Q4季度,蔚来经营性亏损为9.314亿元人民币,同比下降67.0%,环比下降1.5%。除股权激励费用,调整后经营性亏损(非美国通用会计准则)为8.712亿元人民币,同比下降68.6%,环比下降2.9%。


放眼全年,整体净亏损收窄至53.04亿元人民币。作为参考,2019年蔚来净亏达到112.95亿元人民币。至于能够减少的原因,还是由于蔚来在研发支出,销售、行政和一般费用的控制。其中,2020年研发支出费用为24.87亿元人民币,2019年同期则为44.28亿元人民币。销售、行政和一般支出总计为39.32亿元人民币,2019年同期则为54.51亿元人民币。

最后,在此前总被诟病的现金流储备方面,蔚来再次对外证明了自己正在走向成熟。清晰地记得,截至2019年12月31日,其全部的现金及现金等价物,包括限制性货币资金和短期投资仅剩下10.56亿元人民币。而今日,由最新财报显示,蔚来截至2020年12月31日,现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资储备来到了425亿元人民币。


“相比于困难重重的2019,今年的蔚来已经从重症监护室转到普通病房了。”去年,面对形势的好转,李斌曾用这句话调侃自家公司的处境,那么此刻从财报反映出的种种迹象来看,蔚来距离“康复出院”的日子,或许已不再遥远。

而就在蔚来喜提这份趋势“健康”的财报发布后不久,此前持续走低的股价,结束了连续多日的颓势,也令资本市场看到了这家中国新造车向上的希望。截至美国东部时间3月1日收盘,最终报收于每股49.76美元,涨幅达到8.69%,总市值来到了777.57亿美元。

“电话会”中的关键点

与往常的流程一样,财报发布两小时后,蔚来创始人兼CEO李斌以及其他高管,与众多公司股东以及部分媒体位于线上,进行了电话会议,随即透露出更多的重要信息与企业规划。


“刚刚过去的2021年2月,选择BaaS车电分离购车政策的用户达到55%,而去年BaaS的上线,将加速油车用户到纯电车型的转化。”会议开始,李斌率先对外分享了目前采用BaaS方案购车用户的比例。要知道去年11月,这个数字还维持在35%。而根据其内部人士透露,目前BaaS用户的资金实力,要明显更高一些。

随着用户接受度提升,或许这部分人已经能够认知,电动车目前贬值最快的地方仍是电池,BaaS的更大意义则是替车主承担了这部分的风险。对于整个行业而言,BaaS模式的普及,在推动电动车的低成本购入与高频用车的行为上,无疑是有正面作用的。可以说,在这点上,李斌没有赌输。

之后,在被问及今年的研发投入以及产能的问题时,李斌表示:“新产品、新技术永远是一家车企发展的基石,所以2021蔚来将会把研发费用增加一倍,达到50亿元人民币左右。”


至于外界颇为关心的产能问题,根据李斌的回答来看,目前江淮蔚来制造基地已经启动相关扩建工作,2021年1月已经达到7,500辆的生产能力,而在扩建完成后,有望在年底实现单班年产15万辆、双班年产30万辆的产能,最大限度的保证eT7的按时交付。

这也恰恰打消了很多人心中的疑问,后续蔚来如果能够保证财报指引中的单月交付破2万辆的目标,2021年累计销量将来到8万辆以上,实现近50%的同比增长。与此同时,关于线下销售渠道方面,李斌透露今年将在全国再增设20座NIO House、120个NIO Space。


换电站与超充站方面,必须承认目前随着用户基数增大,蔚来自建补能设施的资源日趋紧张,为缓解这类情况的发生,保证用户服务的一贯水准,李斌也向外界承诺,Q2季度起将铺设二代换电站,截至年底发展到至少500座,并且在超充上今年的目标,至少铺设600座以及15,000根目的地充电桩。

此外,在现有31家服务中心、158家授权服务中心的基础上,继续增设。目的非常简单,令蔚来扩展至更多区域市场,从而刺激终端销量。而从他的回答中也可知晓,目前旗舰轿车eT7的预定订单数,远远超出蔚来的预期;今年,进入欧洲市场已经箭在弦上,美国也在规划之中;未来,与特斯拉类似,按需软件订阅也将会是蔚来的盈利点之一。


总之,整体来看,财报发布后的电话会议进程中,李斌面对大家的提问,基本做到了游刃有余的回答,而这背后更多提供支撑的,则是过去一年蔚来品牌整体所取得的欣慰成绩。即使部分投资人也表达了对于今年后续,在仅有ES8、ES6、EC6三款车型在售情况下,交付增量的担忧,不过在其官方看来,好似无需过多担心,因为时间会说明一切。

而从我自身角度出发,试问已然过去的2020,蔚来究竟做对了什么?想必,推出100度大电池、BaaS车电分离、官方二手车服务,成功跑通布局已久的商业逻辑体系;在与特斯拉的直面竞争中,找到差异化竞争优势;继续强化自身以“服务用户”为标签的品牌形象;持续改善公司财务状况,令资本市场看到足够的潜力,看似都是答案。

进入新的阶段,更加好奇蔚来何时能够迎来真正意义上的“盈利年”。站在那个时间节点,也许才是它真正“康复出院”的一天。

文/崔力文

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车系: 蔚来ES6 蔚来ES8
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