“Electric is the New Sexy .”

当我开着Taycan Turbo驶过车流，这是脑海中闪过的第一个句子。

其实在拿到试驾车之前，我和屏幕前的绝大多数人一样，对这部车抱有期待...以及更多的疑惑。期待，是因为 Taycan早已在纽伯格林北环取得了7分42秒的圈速，诸多海外媒体也对它给出了好评。而疑惑，则是来自于心中对于内燃机高亢声浪的依赖，一部没有引擎的保时捷，真的还是一部保时捷吗？

电动不失灵魂，Taycan乐趣不减

作为保时捷的纯电首秀，Taycan显然没有让我们失望。只需握着方向盘驶过一个弯角，粗暴的G值与安定的车身动态间形成的反差就会让你明白，你正在驾驶的是一部货真价实的保时捷。

从参数上看，Taycan Turbo车型搭载有最大功率175kW的前电机和最大功率335kW的后电机，搭配“起步控制超级增压”的最大综合功率为500kW，最大综合扭矩为850N·m。底盘部分，该车型采用了双叉臂式的前悬架和多连杆式的后悬架，自适应空气悬挂带有保时捷主动悬挂管理系统。

想要体验激情，只需要切换至“SPORT PLUS”模式，同时踩下刹车与油门踏板，起步控制系统即会自动激活。此时松开刹车，车辆即会在3.2秒内突破100 km/h的时速。相信我，如果5秒破百的加速就足以让你的肾上腺素开始分泌，那么初次与Taycan Turbo交手时，你所感到的可能只有恍惚与空白。

片刻恍惚过后，你可能会觉得这样的加速过程少了一些元素。乍一想，很多人会以为缺少的是引擎声，但事实上，不见的轮胎啸叫才问题关键的。在整个加速过程中，我们几乎听不到任何来自橡胶摩擦地面的“吱吱”声。低头一看，才发现Taycan前轮的胎宽竟是265mm，后轮的胎宽则达到了305mm。

虽然由于试驾的全程均处于社会开放道路，我们无法探知Taycan的极限，但从主观感受而言，Taycan的确能够在弯中给予驾驶者很强的信心，不仅转向灵敏精准，车身动态也十分安定。当然，这一切也离不开后桥驱动技术和扭矩引导系统的支持。

值得一提的是，虽然Taycan是一部整备质量更重的纯电动车型，但保时捷依然以同样的标准对其进行了标定。而想让一部超过2.3吨重实现卓越的制动表现，“大力出奇迹”和“高科技加持”缺一不可。我们本次所试驾的Taycan Turbo车型就标配了带有碳化钨涂层的制动系统，刹车盘直径前415mm、后365mm，制动分泵为前10活塞、后4活塞。

一方面，这种刹车盘在微观上有着更平整的表面，提升了刹车系统的响应性。另一方面，碳化钨材料还带来了更好的抗热衰减性能，粉尘与耐久性表现也更高。此外，Taycan的动能回收系统有着最高265kW的回收功率，在提高续航能力的同时也对制动表现有所帮助。

没有排气，Taycan依然性感

在速度与G值中寻得欢愉过后，我们静静的欣赏着静止在光影中的Taycan。作为一部保时捷，它的形面动感流畅，而作为一部纯电车型，它的身上又多了几分未来感与优雅感。

我一向认为，好的设计必然兼具美学意义与实用价值。得益于流线型的车身设计，Taycan的风阻系数仅为0.22Cd，既提升了续航能力，也提升了车辆的高速性能表现。在两侧的大灯旁，Taycan还设计有纵向进气口，从而进一步减少了前轮附近的乱流。

沿着轮拱隆起的线条，Taycan的车侧形面在保持简洁的同时也营造出了一定的力量感，充电接口可以选装电动触控开闭，隐藏式的门把手则最大程度保持了传统化的操作方式。

虽然未经考证，但我想Taycan应该算是保时捷第一部没有排气的车型。对于以往的性能车来说，排气必然是车尾的核心要素之一，而在Taycan的车尾，多层次的空气动力学套件不仅弥补了视觉上的缺失，也对车尾的乱流进行了一定的梳理。

在此之上，Taycan还应用了玻璃材质的贯穿式尾灯，下方立体的“PORSCHE”字样细节丰富，配合305mm宽度的后胎，营造出了一种精致的性能感。

四门四座，Taycan同样是通勤GT

说了这么多与运动性能有关的细节，或许不少朋友都会忽略Taycan真正的定位。它重视性能，但本质上还是一部纯电动的四门GT，日常的通勤代步才是Taycan最多的使用场景。

坐进车内，首先感觉到的是两个“几乎”，即“几乎全部被真皮包覆”和“几乎舍弃了物理按键”。细节上看，传统的机械按键几乎全部被电子屏幕替代，16.8英寸的全液晶曲面仪表盘支持三连表界面，两侧带有灯光、悬挂、车身高度、稳定程序等常用的功能键。

10.9英寸的中控屏幕则可以对车辆细节进行设置，导航、语音交互等功能也均有配备。而在其下方，一块8.4英寸的控制面板可以快速操作诸多设置。同时，其最下方的区域还可以作为手势控制区，使得驾驶者无需探身，通过手指滑动即可控制系统。

而在方向盘处，Taycan应用了镂空式的按键设计，虽然背板的表面为黑夜哑光，但摸上去金属质感依然明显。位于左侧的菱形按键被用于控制电子声效的开闭，开启后的车辆将根据工况的不同，模拟出一种兼具了高频未来感和低频大排量煮水声的声浪，实际听感让人惊喜。

此外，Taycan还采用了电子调节的出风口，用户可以在屏幕中设置风量、风向和模式。而作为一部四座车型，Taycan的空调系统支持四温区独立调节，前排座椅带有加热、通风、按摩，后排座椅也带有加热功能，充分照顾到了车内的每位乘客。

当然，在驾驶标定方面，Taycan也为日常通勤做好了准备。将驾驶模式调至“Normal”后，车辆将降低的油门的敏感程度，悬挂也会调整至最软的模式，路面的细微起伏几乎全部被吸收过滤，留下的更多是一种柔韧感。

不过，由于Taycan的动力储备过于深厚，相比于“Normal”，我还是更倾向于使用“Range”模式通勤代步。在此模式下，车辆会尽可能使用功率较小的前电机出力，并优先将变速箱保持在2挡以降低电机转速。加之更为佛系的油门标定，此时的驾驶者终于可以不再双手紧握方向盘。

打开驾驶辅助系统，听着音响里传来的播客对谈，再不时扫上几眼后视镜中的车身曲面，或许你也会开始享受Taycan带给你的片刻松弛。