无论是谁，够买什么类型的纯电动汽车，终究逃不过一个关键问题“它的续航够用么”。

为了解决消费者的这一困惑，电动车的厂商们想到了各种各样的策略，其中解决问题的主要方向可以规划至以下三大类：

1、安装够量、能量密度够高的电池，使车辆续航里程达到足够长。

2、部署大量换电站，没电了直接换上满电的新电池。

3、配备大量快充桩，加强快充技术。

上述三类针对续航焦虑的解决方式，互相之间并不冲突，厂商在设计车辆时，可以将这些特点集成在一台车上，但是明明很好的解决思路，却有汽车厂商对此表示出了不同的看法。

近日，有网络信息显示，特斯拉（上海）有限公司经营范围新增了“新能源汽车换电设施销售”等项目，这代表着特斯拉在中国市场拥有了推出换电服务，或为其他厂商提供换电设施的资格。

然而令大家感到意外的是，当人们询问到特斯拉是否会向蔚来一样开始提供“换电”服务的时刻，特斯拉相关负责人却对外表示：“特斯拉不会做换电”。

其实早在2013年初，特斯拉已经开始试水换电模式，并宣称最快将于2013年底兴建换电服务站。但是它们发现，高昂的建设成本投入难以实现盈利，特斯拉的换电计划因此止步于初期。

难道特斯拉做换电站是赔钱，蔚来汽车就能赚到么？以换电技术当作营销策略的蔚来汽车又面临着什么样的窘境。

据了解，截止到2020年9月，蔚来拥有换电站总数为155座。2021年3月2日，蔚来又宣布将全国大面积建设第二代蔚来汽车换电站，年内建成300座。也就是说，截止到2021年底，如按计划进行，蔚来汽车的换电站总数将达到500座上下。

而在2017年，蔚来汽车就曾计划到2020年底建设1100座换电站，可2020年底，其换电站的总数却不及目标的五分之一，2021年能否按照他们的期许建造300座仍需观望。

在换电站的建设成本方面。据了解，早期我国建设一座换电站成本高达800万元，当前降至500万元左右，其中电池成本约在200万元上下。

而上述成本仅仅是换电站的建设成本，其中并不包括整体的运营成本，配套换电站的策略无疑是一项重资产的运作方式。

同时数据显示，国内多数换电站的收入主要来自于使用频率高、足够多的运营车辆，私家车仅作为补充。而换电站想要实现盈利，其使用率需达到60%-70%以上才能停止亏损。而截至去年，国内一线城市的换电站平均负荷率仅为20%左右。

面对这样的问题，蔚来汽车似乎依旧认为当前阶段的目标是投入搭建生态，而非追求盈亏平衡。因为搭建生态而亏损，亏损也是值得的。

根据蔚来汽车2020年的财报可以了解，2020年蔚来汽车虽然毛利转正亏损收窄，但是全年净亏损仍高达53亿元。