搭载DM-i超级混动,秦PLUS即将上市,比亚迪能刷新游戏规则吗?

比亚迪DM-i混动技术,相信不少网友早有耳闻。比亚迪的这款技术一经推出,影响力丝毫不亚于当时比亚迪发布刀片电池。过去的一年,比亚迪宣传的重点基本就集中在最新的DM-i系统上,而搭载DM-i系统的首款车型—— 秦PLUS,也将在3月8日正式上市。

新能源汽车发展了这么多年,混合动力技术也不是什么新鲜的东西了,但是比亚迪这次发布的DM-i,却前所未有地引起了消费者甚至媒体的骚动。

如果只看配置表,以秦PLUS DM-i为例,1.5L发动机加上单电机的动力系统,7秒多的加速和55/120km的纯电续航,似乎还比以前退步了?显然,比亚迪DM-i的“牛”,并不体现在表面的那几个数字。


疆哥相信,仍有极大部分的读者对比亚迪的混合动力车的认知,还停留在那台提速极快的秦上面,毕竟当年那台5.9s破百,售价20万元左右,能上绿牌能插电的秦还是深入人心的,在网约车市场更是有很大的影响力。

而实际上,在日趋拥挤的用车环境下,一台5.9s和7.9s破百的车型除了在开阔的公路上才有机会实现前者价值外,在大部分磨叽的用车环境下,车主需要的是够用的动力而非富余的动力。比亚迪DM-i的变化也说明了比亚迪造车理念的优化。

新能源的优势除了动力,就是绿牌和油耗。比亚迪DM-i是彻底把竞争筹码摆在了低油耗上。秦PLUS DM-i的工信部综合油耗仅为3.8L/100km,宋PLUS DM-i的工信部综合油耗也只有4.4(4.5)L/100km,其中秦PLUS的油耗表现已经优于卡罗拉双擎的4(4.1)L/100km了。



比亚迪DM-i所体现的理念优化还不仅仅在于油耗的加码,更核心在于降低了消费的门槛。与丰田卡罗拉/雷凌双擎比燃油车贵上2万元左右不一样,比亚迪秦PLUS和宋PLUS入门即提供了DM-i动力,秦PLUS的入门价格更是直接下降到了10.78万元的预售价。

要知道,这台插电混合动力比起丰田双擎,不仅没有购置税,还能上绿牌,背后的经济账可值得消费者一算,消费者购买一台DM-i车型的门槛前所未有地被降低了。在疆哥看来,这才是比亚迪DM-i对于消费者的最大意义。

一台省油、免税又没有续航顾虑的家用车,疆哥相信这吸引力并不会局限于几个限牌的一线城市,对于广大的三四线城市消费者而言,比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i绝对是一个极具性价比的存在。

不过,比亚迪的DM-i如果只是把价格拉低了几万元,似乎还担当不起这么多的目光。毕竟,在售的比亚迪秦Pro DM车型起售价格也仅仅为13.69万元,而且在账目数据上,53km的纯电续航,5.9s的百公里加速时间和1.4L/100km的工信部综合油耗都足够唬人。因而,最新的DM-i还有技术上的独到之处,才至于引起这么大的轰动。

上面提到比亚迪秦Pro DM可以实现1.4L/100km的,但是这里有一个大前提是在非亏电状态下测出的。但是,以比亚迪秦PLUS DM-i为例子,这款车能够在亏电状态下实现3.8L/100km的油耗表现,这不得不说是一个突破。突破的根源就在于,DM-i超级混合动力技术不同寻常的动力逻辑。

丰田混动系统省油的原理很简单,燃油机为主,低速依靠电动机,中间电机和汽油机一起驱动,高速单纯依靠燃油机,并为电池充能。其他企业想要做自己的混动,必定要绕开丰田混动另辟蹊径。比亚迪DM-i的做法是像本田混动一样,电动机为主,汽油机为辅,但比亚迪DM-i对于电动机的依靠更甚于本田。

为此,比亚迪专门研发了名为骁云的插混专用1.5L发动机,这款发动机可以实现15.5:1的超高压缩比,使用阿特金斯循环,取消了传统的轮系,将空调压缩机、真空泵这些附件,全部改成了电力驱动,可以实现43.04%的热效率。

而我们之前熟悉的比亚迪插混采用的是骁云1.5T发动机,后者更多强调的是动力输出而非节省燃油。据了解,这台1.5L发动机仅在急速超车和高速巡航等少数情况会参与直驱,其他情况下,要不处于熄火状态,要不就处于HEV模式中的“发电机”模式,给电动机充电。

所以,DM-i能够实现超高的电驱动比例,市区电驱占比99%,全工况电驱占比可以超过80%,实际上就是一款带着超高发电效率发动机的电动车。当然,比亚迪的插电混动一向以性能作为取消,强调的是加速、性能。如今以节能为导向,其实际的体验、表现和可靠性如何,能否经受住市场的考验,仍然要打一个问号。

总体来看,比亚迪超级混动的推出,确实从另外一种思路上绕过了以丰田和本田为代表的油电混合技术。凭借这个独特的技术路线优势,或许比亚迪真的能刷新传统市场的游戏规则,加速新能源推广的进程。欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你对比亚迪DM-i的看法吧。

车系: 秦PLUS
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