换电还是充电,特斯拉副总裁说的话就是未来电动车的补能趋势吗?

在大量的政策扶持下,这几年国内的新能源汽车产业发展的速度不可谓不快。而且众所周知的是,在传统燃油车领域,由于国内和国外的差距过大,因此即便现在自主车企们迎头猛追也很难追得上巨头们的脚步,但是在新能源车型领域,自主车企和外资巨头的差距就不那么大了。甚至我们也可以看到在新能源车型领域,出现了包括蔚来、理想等自主造车新势力,比亚迪等传统车企在这个方面也在加大发力。


但是和传统燃油车不同,新能源车型的发展却面临一个重大的问题,那就是补能问题。我们知道的是,化石燃料的储能密度很高,因此传统的燃油车即便能量转换效率不那么高,但是一箱油依旧足够我们跑几百公里,同时燃油车补能也很方便,加满一箱油不会超过5分钟,而且加油站基本上只要有人烟的地方都会有,所以传统燃油车在补能方面没有任何问题。


但是新能源车型在补能方面却有严重问题,一方面,电池的储能密度很低,这就让新能源车型的设计者在绞尽脑汁降低风阻之后新能源车辆的续航依旧捉襟见肘,但是又不能无限制地增加电池容量,因为那会让车辆的总质量迅速增加,从而降低车辆的操控与续航。另一方面,电池的充电速度也很慢,即便到现在多数新能源车辆快充也需要半个小时以上才能充个一大半的电力,也许你会觉得相比加油这样似乎也并不会增加太多的时间,但是如果遇到比较忙的时候,对车主来说排队等待充电会是一种噩梦般的体验。


于是解决补能问题就成为了当下新能源车型需要解决的首要问题。在解决这个问题的路上,不同的车企也提出了不同的解决方案,例如以蔚来为代表的车企提出了换电这个方案,也就是采用可更换电池技术,然后大范围布局换电站,在车辆没电的时候车主可以开车进入蔚来换电站换电,5分钟之内解决问题,就像是开着油车去加油一样。


而以特斯拉为代表的车企提出的补能方案则是大范围建设超充站的方案,特斯拉这几年不断下力气在建设超充站上,一方面扩充超充站的分布范围,另外一方面也在不断升级超充技术,如今的V3超充桩已经可以做到15分钟补能250公里,在充电速度上基本上也是“一骑绝尘”。


不过从表面上看起来,即便是V3超充,补能速度依旧不如换电来得更快,因此不断有消费者或者是相关人士呼吁特斯拉采用换电模式,于是近期特斯拉的对外事务副总裁陶琳也特意在网上回应了相关的言论,陶琳明确表示特斯拉在早些年的时候其实就已经尝试过换电模式的,但是换电模式最终其实考验的还是快充技术,因为如果换电站不能把电池快速充满给下一辆车使用的话,那么换电站的效率其实也无法提升。此外,由于公交车和出租车等公共交通工具在补能方面有预期,因此不需要大范围分布建设换电站,而且这些车型往往电池规模一致,换电也更方便。


事实上,特斯拉副总裁的这番言论可以说把换电模式的几个缺点全部都一语中的地说了出来,尽管换电速度相比充电速度更快,但是换电站储备的电池数量是有限的,这意味着换电站如果短时间之内就把充满电的电池都给前面的车换上了,而充电速度又不足够快的话,那后面来到换电站的车辆将会面临“无电可换”的窘境,最后还是要等待换电站为电池充好电之后才能给车辆换上,对后面的车辆来说补能体验和充电几乎没有区别。


此外,各款车型的电池型号不一致,这将会造车换电站的换电效率大幅度降低,而且由于车主行驶路线的不确定性,换电站的建设范围将会很广,而换电站本身建设费用高昂,这对于车企来说将会是一个不小的开支。


相反,如果大力发展充电技术,未来能够做到例如5分钟补能500公里的话,那么到时候电动车充电将会和燃油车加油的体验别无二致,那么还有什么必要再去费心费力建设换电站呢,更不用说走换电路线将会需要制造更多的电池,而制造这些电池的过程以及未来这些电池的报废回收都会产生更多的浪费和污染。


此前我们就已经说过,十年前的智能手机也曾经走过如今新能源车型同样的发展路线,当年的智能手机基本用半天到一天就没电,充电却要好几个小时,当年的智能手机在没有办法的情况下也采用了可更换电池的办法,于是我们出门带几块备用电池也就成了常规操作,可如今智能手机的电池电量已经增大了很多,而且快充技术的发展让我们充满一块电池最快只需要十多分钟,这个时候换电池也就成为了多余的选项。


即便现在的发展过程是痛苦的,但是相信未来我们使用纯电车型的远景就像是当下的智能手机一样,十多分钟就可以充满电,而且充满之后一块电池可以续航上千公里,到那个时候谁还会继续去讨论应该发展快充还是应该换电呢。


最后再说一点,即便是曾经大力发展换电站的蔚来,现在也在悄悄部署快充站了,到今年年底的时候,蔚来计划部署多达600座快充站······


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