撰 文｜张传宇  

编 辑｜路由社

2021年，在中央政府工作报告中“隐身”的新能源汽车，仍将在地方政府和车企的共同驱动下，发生剧烈的变革。

2021年3月5日，第十三届全国人民代表大会第四次会议在北京人民大会堂开幕。李克强总理做了《政府工作报告》。其中，与汽车产业相关的政策信息主要集中于两大方向：推进汽车、电子电器等行业生产准入和流通管理全流程改革；稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

相较于2020年政府工作报告中提及“建设充电桩，推广新能源汽车”的政策表述，新能源汽车直接隐身于2021年《政府工作报告》。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，“汽车行业进入平稳发展期，汽车消费是政策支持的重点。与此同时，新能源汽车的发展也进入市场化轨道。此次，新能源汽车没有被专门提及，也是很好的事情。”

换句话说，从政策传导的角度看，2020年，在中央政策的指导下，新能源汽车最终基本实现了由政策驱动到市场驱动的过渡与转轨发展。

同时，新能源汽车“隐身”《政府工作报告》也表明，随着市场化的不断深入，2021年新能源汽车市场将实现从中央政府主导到地方政府、车企主导的过渡，实现因地制宜的下沉发展。

那么，在这个“政策驱动转向市场驱动”的过渡期，新能源汽车市场的重要一极、在技术路线上同样处于“过渡状态”的插电式混动市场，将会出现哪些变动？其中，地方政府和车企又会承担怎样的角色呢？

插混技术正被地方政策“边缘化”？

收紧的地方政策，有可能倒逼插混车型从新能源汽车市场加速退出。

2月25日，紧跟2020年11月国务院正式印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，上海也发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》的通知。通知明确提出了市场目标，到2025年，个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。

3月1日，上海又正式印发《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》。该《办法》自2021年3月1日起施行，有效期至2023年12月31日。其中还有格外重要的一条：自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放专用牌照额度。

政策规划叠加实施办法的双重影响，为上海本地插混车型市场的未来蒙上了一层阴影。

事实上，在很长一段时间内，插混车型在上海市场备受欢迎。

早在2012年比亚迪秦插混车型诞生之际，很多本地消费者就在补贴政策尚不明朗的情况下，率先购买了比亚迪秦插混车型。此后，随着上海网约车市场换车浪潮的到来，比亚迪秦插混车型更是从此遍布上海的大街小巷。

据乘联会的统计数据显示，自2018年以来，上海插混车型市场份额就一直保持在2-3成左右。与此同时，这一数据也超出了其他特大城市插混车型的市场份额，坐实了上海作为中国新能源第一大地区市场的地位。

不难发现，汽车市场历来存在这样一个“影响的闭环”——市场与政策影响企业行为，企业行为影响产品投放，产品投放影响用户选择，用户选择反过来又影响市场与政策。

正是3月1日《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》发布之后，上海终端市场为插混车型提供了可观的促销力度，有的车型最高直降3万元，上海插混车型市场也因此呈现出一派热闹景象。

不过，从长期来看，以上海在全国新能源汽车市场的重要地位及影响力，其颁布的新能源汽车政策，将会在一定程度上影响未来3-5年内插混市场的走向，不排除其他城市陆续跟进。

如果将观察的视角放得足够长远，上海“插混将不免牌”的政策，属于一项前瞻性的引导政策，与国内插混市场逐渐式微的趋势是同步的。

同样是来自乘联会的数据，2021年1月，插混车型细分市场占新能源汽车市场的份额为16%。2020年，整个插混车型的市场份额保持在20%左右，第二季度甚至达到了23%，与纯电动汽车市场的份额基本维持在了1：4的动态比例中。反观2018年，插混车型市场份额则为25%。

可见，插混车型呈现出市场份额逐渐缓慢下行的趋势。因此，对于志在2025年新能源车产量占据全国超过两成的上海而言，迎合行业和市场的走向，转向对纯电动汽车、智能汽车产业链的投入和支持，尽快完成插混车型和纯电动车型细分市场的产能和市场置换，成为新能源汽车产业政策的重中之重。

对于上海政策和实施方法的转变，崔东树的判断具有一定的代表性。“上海插混免牌照政策的变化是很好的过渡措施，与国家倡导的新能源车电动化的思路是基本一致的。引导消费者逐步购买电动车为主，也使企业有较好的时间过渡调整产品，实现传统车的电动化转型。”

中国品牌为何对插混“不离不弃”？

政策端对插混车型细分市场的“降温”，并不影响中国品牌对这一市场的持续投入。

2020年12月15日，长城汽车全球首发了“柠檬混动DHT”技术。据悉，这项拥有自主知识产权的混动技术，衍生出了HEV/ PHEV两种动力架构。其中，HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，PHEV架构则具有纯电续航达200km的表现，这项技术还拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式。

柠檬混动DHT零部件构成

2021年1月12日，比亚迪也正式发布了旗下最新动力技术——DM-i超级混动。官方资料显示，DM-i超级混动是以电驱动为主的混动技术，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电，并在合适的时机直接驱动车辆，改变了传统混动技术以发动机为主的设计思路。

即便是“蓝色行动”已经阶段性失利的吉利汽车，也没有在汽车产业转型的关键节点，决意彻底切换到纯电动汽车的新赛道，而是推出了全新的“蓝色吉利行动计划”方案。其中，“蓝色吉利行动计划”一就主攻节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车，还有小排量节能汽车。

可见，即便是在插混车型整体市场份额持续萎缩的情况下，作为市场供给端的重要成员，中国品牌阵营中仍然不乏将插混技术作为2021年技术研发和产品投放的重点。这背后，大致存在着以下三个维度的“动力”：

第一，各项政策都在倒逼车企向节能汽车加快转型。

今年的《政府工作报告》虽然将新能源汽车“除名”，但仍然明确指出“扎实做好碳达峰、碳中和各项工作”、“制定2030年前碳排放达峰行动方案”、“优化产业结构和能源结构”。此外，《乘用车燃料消耗量限值》也将自2021年7月1日起实施。

对于车企而言，想要达成碳达峰、碳中和及新的燃料消耗量限值，并不能一蹴而就。

在很长一段时间内，车企普遍都会在发布新车时一并推出传统动力/混合动力两个系列。即使包含发动机、变速箱的插混技术被称为一项过渡性技术，但是在技术和市场方面，它对于传统汽车市场仍然是一个不错的补充。而且，较低的准入门槛、不错的销量表现，都让很多车企在短期内积累了不少新能源汽车积分。

因此，不管是像长城这样单独押注SUV市场、新能源汽车积分相对不足的车企，还是像比亚迪这样积分充足，但是在插混市场有着良好市场基础的车企，抑或是吉利这样对新能源路线并举发展的车企，短期内都不会彻底放弃插混技术和对应的细分市场。

第二，加码插混技术的中国品牌，也有着现实的市场诉求。

过去数年里，中国品牌一直都是插混车型市场的主导者。2020年第四季度和2021年1月，中国品牌在插混车型市场的份额分别为48%、49%，同时呈逐渐上升的趋势；而在2018年，这一数值更是达到过86%。

相比而言，诸多合资品牌却战略性地“放弃”了插混车型市场。比如，福特、通用、大众的发展重心并不在这一细分市场，而是规划了从传统燃油车直接过渡到纯电动车的技术路线。

当下，以本田i-MMD系统和丰田THS系统为代表的日系混动技术，还有中国品牌的插混技术，成为这一细分市场的重要两极。

以本田CR-V混动版为例，i-MMD系统的三种不同驱动模式

未来，即便中国品牌在插混市场的份额无法回归到巅峰状态，但是具有相对优势的竞争格局，也为中国品牌在这一细分市场留下了一定的增长和想象空间。

第三，上海在“拒绝”插混技术的同时，仍然为市场留出了3年的过渡期。过渡期内，中国品牌仍然有充足的时间推出一至两代产品来继续占领市场。

即使后续还有更多城市效仿跟进上海的新能源汽车政策，但政策落地仍然会相对迟滞。这也为中国品牌的插混车型，预留了不错的发展时间和空间。

值得注意的是，2021年1月，新能源汽车在特大城市占汽车总销量的37%，较2020年下降了1%。与此同时，中小型城市、县乡市场的新能源汽车市场正处于启动发展的阶段。乘联会的统计数据显示，中小型城市、县乡市场的插混车型销量占整体车市的24%，未来仍有上升趋势。

综上所见，即使上海发布了逐步“边缘化”插混汽车的政策，但是在特大城市之外，中国品牌的插混车型依旧存在着充足的市场发展空间。

由此，目前看来处境“尴尬”的插混车型的未来也不难预判：短期内，插混技术依旧会作为一项合格的过渡性技术，履行自己的过渡责任，中国品牌则有望凭借自身的差异化优势，以及现有的用户基盘，在这一细分市场继续迎来一波销量增长，形成“农村包围城市”的局面；从更长期的视角来看，插混技术不可避免地将被纯电动技术替代，终究逃脱不了被汽车产业转型淘汰的终局。