2020年12月25日，由比亚迪位于长沙的生产基地为某出行公司制造的定制化电动网约车D1开始量产。此前，新能源情报分析网受制于厂家方面的保密协定，不能放出处于未上市状态的D1电动网约车电驱动技术细节信息，而是通过存在部分技术交叉的汉EV技术状态进行对比。实际上，由比亚迪负责研发并量产的基于最新的“e++平台”D1电动网约车，无论车型平台、电驱动技术以及动力电池系统（专用热管理控制策略），堪称比亚迪最高技术典范（截止2021年3月）。

感谢ID老马识途网友，在长沙实拍悬挂正式牌照并处于运营状态的D1电动网约车动力舱技术状态。这款被命名为D1的电动网约车，具备4390mm的整车长度，1850mm的车宽，作为一款A级车却拥有2800mm的轴距，轴长比高达63.8%。在D1电动网约车的后排腿部空间为1000mm，头部空间992mm，肩部空间1413mm。

从车身尺寸看，D1电动网约车拥有A级车的整车尺寸，B级车的轴距，C级车的后排乘坐体验。不仅如此，车辆右侧采用电动侧滑门设计，司机可通过语音或者按键的方式控制电动侧滑门开关，乘客无须手动开关门，提高上下车安全便利性。

新能源情报分析网将对技术含量超过汉EV、整车安全性能领先同级别车型的 比亚迪D1电动网约车技术状态研读和判定。

备注：比亚迪唐EV应用的是“e平台”、汉EV应用的是“e+平台”、最新的D1电动网约车应用的是“e++平台”，对于这种划分并非比亚迪官方设定。

1、基于扁线绕组技术的驱动电机+新状态的“2合1”双向充配电系统+刀片电池+全新的“e++平台”：

这台用于集成了前电驱动总成、高压电控系统、DLink系统、低压用电系统、刀片电池系统和后电驱动系统的“e++平台”架构，无疑代表了2021年之前前比亚迪新能源核心技术最高技术水平。从展示的“e++平台”架构看，前后各设定1组“3合1”电驱动总成组成了电四驱系统。

根据功能划分，比亚迪官方定义这套体积、重量都大幅降低“3合1”高压CDU，将DCDC\PDU\OBC进行了集成。

然而从物理层面比对，在壳体内部单独设定的OBC，DCDC和PDU则进行了整合。从技术进化角度看，“e++平台”适配的小尺寸“2合1”高压充配电（CDU）总成，拥有比“e+平台”搭载的大尺寸“2合1”高压充配电总成效率更高、散热需求更低、自重更小、成本更占优。

与这套新状态“2合1”高压充配电系统关联的是1组基于扁线“发卡”绕组技术的驱动电机。在2021年1月发布的DM-i平台中，EHS电混传动系统就集成了应用扁线“发卡”绕组技术发电机和驱动电机。而扁线“发卡”绕组技术的成熟使用，使得驱动/发电机的横向长度明显降低同时，仍然具备足够的功率输出/储备。

目前，由比亚迪自行研发和量产的扁线驱动/发电机使用的“1槽4线”绕组工艺（黄色箭头），用于DM-i平台秦PLUS和宋PLUS的EHS电混传动系统。已知，EHS电混传动系统中的驱动电机最大输出功率160千瓦、最大转速16000转/分，发电机最大输出功率被限定在100千瓦、最大转速16000转/分，全部采用油冷散热。

无论对于“e+平台”，还是“e++平台”都将刀片电池系统作为重要的组成点。从刀片电池系统的根本技术特点看，是以在极端被侵害工况，不发热、不冒烟、不起火、不燃烧为设计牵引点。换句话说，基于磷酸铁锂电芯和大模组封装工艺的刀片电池，在遭遇到碰撞和穿刺时，不会出现升温引发的能量聚集的过程。

由消息表明，日后比亚迪将会在用刀片电池系统全部用于EV车型；而将功率型插混专用刀片电池用于DM-i\DM-i\DM-p等DM车型。

2、汉EV四驱版采用的“e+平台”技术状态：

采用“e+平台”架构的汉EV（两驱和四驱版）首先配置了具备升压功能，应对120千瓦大功率充电的“2合1”高压双向充配电系统（蓝色箭头所指）；用于伺服首次引入的刀片电池，而灌入专用低导电率的冷却液（黄色箭头所指）防止电池总成内部的短路事故。

“e+平台”较“e平台”的技术提升的幅度较大，不仅仅是“2合1”高压双向充配电系统和刀片电池及专用低导电率冷却液引入，还有最高转速16000转/分、SiC电控200千瓦级“3合1”后置电驱动总成的首次装车。

3、D1电动网约车采用“e++平台”技术状态：

上图为D1电动网约车前部动力舱内各分系统技术状态特写。

绿色箭头：新状态“2合1”高压双向充配电系统总成

黑色箭头：基于扁线“发卡”绕组技术的16000转/分、100千瓦级“3合1”电驱动总成

蓝色箭头：伺服刀片电池的水冷板控制模组（高温散热）

红色箭头：伺服刀片电池的专用低导电率冷却液（补液壶）

黄色箭头：伺服电控和电驱动的普通冷却液（补液壶）

白色箭头：启动用12V低压磷酸铁锂电池

对比“e+平台”的汉EV和“e++平台”的D1前部动力舱内诸多分系统细节状态可见，保留了刀片电池及关注低导电率冷却液的热管理系统。而D1电动网约车适配的新状态“2合1”高压双向充放电系统总成，基于扁线“发卡”绕组技术的电驱动总成，都在体积、重量和能耗上做“剪发”、在安全和效率上做“加法”。

伺服电控和电驱动高温散热循环管路的补液壶盖标注出30kPa的压力值，相对“e平台”和“e+平台”各款车型对应系统的15kPa压力值有所提升。

伺服刀片电池的循环管路压力仍然为15kPa，汉EV和D1电动网约车配置的刀片电池循环管路补液壶可以通用互换。

上图为D1电动网约车的散热器后端技术状态特写。

采用多档调速的单散热风扇，为电控和电驱动进行二次调压的电子水泵（红色箭头所指）仍然由比亚迪自行开发和量产，且不具备无极调压功能。

上图为D1电动网约车“2合1”高压双向充配电系统总成右侧各分系统技术状态特写。

蓝色箭头：伺服刀片电池的水冷板控制模组（高温散热），可以与汉EV\唐EV及其他部分车型通用互换。

红色箭头：用于对不同温度需求的分系统进行了冷却液分流，具备电子调节功能的“4通”阀体

上图为D1电动网约车刀片电池前端冷却液进出管路（红色箭头）和通讯线缆接头细节特写。

目前已知的是，汉EV、2021款唐EV和D1电动网约车都采用刀片电池及专用低导电率冷却液，水冷板控制模组（高温散热）、PTC控制模组（低温预热）以及“X通”阀体可以互换。

4、以运营安全为设计牵引点：

比亚迪制造的D1电动网约车除了在长沙开始运营，在宁波和厦门都进入了交付阶段。D1是国内首款用于服务公共出行电动网约车，其设计牵引点首先考虑到运营安全性，然后是全寿命周期的可靠性，重点对中国北方大部城市和南方全部区域的单日运营里程、不同充电策略和乘客舒适性等功能性需求。

对运营方而言，公共出行安全必须得到根本上的重视同时，还要让驾驶员的盈利额度达到足够多的状态；

对制造商而言，公共出行安全必须从根本上得到保障同时，还要让运营方的运营成本降低到极致的状态；

这就严格限定了D1电动网约车的绝对安全性、通用化的技术平台、制造与养护成本、功能性车机网需求层面做到极致。因此，在新能源全产业链（电芯、总成、电驱动以及整车）都具备研发和量产能力的比亚迪，自然而然的成为订制电动网约车制造商。

笔者有话说：

根据初始技术状态看，2021款唐EV采用“e平台”、汉EV采用“e+平台”、D1采用“e++平台”，但都配置了刀片电池及可以互换的热管理控制系统。尽管新状态唐EV、汉EV和D1的电控与电驱动技术存在着技术代差，但是比亚迪仍然为三款不同年代初始量产车型配置安全性更高的刀片电池。刀片电池跨平台应用的能力，显性是代表了比亚迪对刀片电池在安全方面的自信，隐性是凸显坚持全部核心技术自行研发和量产的高度兼容性。

而D1电动网约车的出现，意味着具有比亚迪特色的盈利模式，将从私人用车市场，转向蓝海的网约车市场。而电动网约车以及电动出租车对绝对安全的需求，高度贴合了比亚迪诸多EV/DM车型拥有全球范围真实市场考验的硬实力。

关于由比亚迪制造的D1电动网约车诸多技术参数尚未获悉，后续将持续跟进

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