撰 文｜张传宇  

编 辑｜路由社

在新冠疫情在全球肆虐一年之后，处于行业转型和市场盘整中的中国车市，迎来了快速反弹。

3月9日，乘联会发布2021年2月中国市场销量数据。

2月，中国乘用车市场零售销量达到117.7万辆，同比去年受疫情影响最大的2020年2月增长了371%。1-2月，市场整体零售销量达到333.8万辆，同比增长69.6%。这样的增长速度也创下乘联会自2005年开展零售数据统计以来同期增速的历史新高。

横向对比不难发现，今年1-2月的零售销量虽然弱于2020年下半年月均7%左右的同比增幅，但已经基本与2019年同期持平。

对此，乘联会秘书长崔东树认为，“1-2月零售销量的走势，主要受到因春节返乡潮没有出现，导致县乡市场缺乏火爆消费驱动的影响。”

在路由社看来，2021年开年的销量走势，也从侧面反映出疫情得到有效控制的情况下，中国汽车市场展现出了足够的韧性和潜力。

那么，这背后究竟是什么因素在驱动中国汽车市场不断向前呢？

何谓“新消费升级”？

盘点中国汽车市场的特征，消费升级无疑是近年来绕不过去的话题。尤其是最近，消费升级就如同持续回调的股市大盘中为数不多还能业绩持续飘红的ETF。

无论是车市总体销量同比持续下滑，还是受疫情影响而陷入极端被动，消费升级的剧情始终都在国内车市雷打不动地上演。

2021年2月，这一消费特征依旧表现明显。

只是，相比此前单纯以豪华车销量持续增长这一单一指标来衡量消费升级的成色，2021年的汽车“新消费升级”有了更多新意和多维度的体现。

首先，还是继续看豪华车市场的走势。

乘联会的统计数据显示，2021年2月，豪华车市场零售销量虽环比1月下降45%，但是同比2020年2月大涨485%，而且，环比2020年12月也有21%的增长，相对2019年2月则增长了36%。

显然，豪华车市场继续保持着强劲增长的特征，以高端换购为主的消费升级需求仍旧旺盛。

其次，来看主流合资品牌与自主品牌。

虽然同比增速相比豪华品牌稍显逊色，但正是在两大品牌阵营的推动下，中国车市内部上演着以消费升级为主旋律的细分市场结构性轮动的趋势。

以SUV市场为例。

2021年1-2月，SUV市场零售销量同比增长74%，走势强劲。其中，B级SUV市场零售销量同比去年增长92%，C级SUV市场同比增速更是达到175%。相较之下，A0级、A级SUV市场的同比市场增速分别只有38%、73%，相对要逊色不少。

类似现象也出现在轿车和MPV市场。

2021年1-2月，无论批发数还是零售数，在B级、C级轿车的高端市场，同比增速都超过了主打入门需求的A0、A级低端市场。

狭义乘用车各级别增长情况

可见，2021年国内车市消费升级的最新动向，已经不再局限于豪华车销量的单一持续增长，而是演化为从入门级产品到高端产品的结构性轮动。

那么，背后是什么因素促成了国内汽车“新消费升级”的这些新变化、新特征？据路由社观察，大致脱离不了以下三个方面的新动因：

第一，是受消费人群嬗变的影响。

如今泛90后消费人群正在成为国内车市的消费主力。他们有着与父辈截然不同的消费理念和足够强的购买力、购买意愿。

更为多元化、更显个性化也更挑剔的购车需求，是这个群体向上升级的心理基础；另一方面，当更多90后年轻人成为“全民炒基”的主角，也从侧面印证了这一群体具有不错的收入水平，以及“敢于剁手”的消费行为特征。

第二，是受市场不同市场板块间相互挤压的影响。

当主流豪华、合资品牌们在不断更新换代自身产品序列的同时，也在产品定位、终端价位上，对下一级细分市场形成“降维打击”式的市场挤压，从而使消费者在受限于同样的购车预算时，从心理偏好上、购买行为上对豪华、合资及自主高端品牌产生更多倾斜。

第三，是与发达国家相比，国内依旧存在想象空间的豪华车市场渗透率，以及由此对车市整体走势的正反馈和正向强化作用。

放眼全球，中国豪华车市场15%的市场份额距离发达国家普遍达到2-3成的豪华车市场渗透率仍有较大的增长空间。今后数年，国内豪华车市场的增量增长将是大概率事件，这一趋势继而也会强化车市总体向上的消费升级特征。

中国品牌的多维逆袭

当“新消费升级”的春风吹遍国内车市时，2021年刚开年，中国品牌也在市场份额、车企销量排名、新能源市场等多个维度积蓄着“逆袭”的力量。

首先，是市场份额上，中国品牌们扭转了此前持续萎缩、下滑的势头。

数据显示，2021年2月，中国品牌零售销量同比增长38%，同期零售市场份额为38.7%，同比增长了3.3个百分点。若以批发销量计算，中国品牌市场份额则为42.2%，较2020年同期增长了5个百分点。

事实上，这样的数据较2018-2020年已经有了较大改观。在此之前，中国品牌的市场份额连续20个月在较大的区间内反复震荡。

其次，在车企销量排名方面，长安、吉利和长城都有不错的表现。

具体来看，1-2月，长安汽车以同比180.7%的增速、7.3%的市场份额，挤下“千年老三”的上汽通用，在车企销量榜单中，位列一汽-大众、上汽大众之后。吉利、长城则分别以68.7%、156%的同比增速逆袭进入榜单的第5和第7位。

虽然，榜单公布后，长安、吉利、长城这三家在以批发销量、零售销量，或以实际终端上牌数来计算，与实际销量排名方面还存在一定争议，但是，抛开三家具体的排名顺序，中国品牌在2021年取得“开门红”，并实现对主流合资品牌的逆袭，也是不争的事实。

中国品牌们的集体逆袭，一方面离不开产品高端化方面的持续努力，同时也与不同时段、不同细分市场的接连发力息息相关。

比如，在产品高端化方面，长安、吉利、长城先后在细分市场站稳脚跟，并取得了不错成绩。

数据显示，长安UNI-T车型自2020年6月上市至今，已累计销售逾8万辆，后续销售也大概率会维持在月销过万的水平。

此外，2月领克销量为1.2万辆，同比增长472.4%；1-2月，领克累计销量为3.7万辆，同比增长237.1%。与此同时，此前高端化道路并不顺利的WEY品牌，在坦克300的有力加持下，1-2月累计销量也达到了1.75万 辆，同比增长156%。 

此外，SUV细分市场在2019年、2020年疫情期间的坚挺增长，也为中国品牌稳住市场份额、持续转型提供了稳定的销量基盘和持续发展的“弹药”。而当SUV市场红利逐渐趋弱时，新能源汽车自2020年9月以来的上扬走势，又为中国品牌的销量续上了火力。

展望2021年的后市表现，受益于产品高端化、SUV和新能源汽车红利的共同助推，中国品牌们有望维持1-2月的增长趋势，与主流合资品牌进一步缩小市场份额上的差距。

最后，重点再来看一看2020年呈现翘尾行情的新能源汽车市场。

事实上，相较前面两个维度，中国品牌在这个市场展现出的“逆袭”实力和潜力更加明显。

具体而言，大致又呈现为三个方面：

一是，新能源汽车销量表现抢眼。

1-2月，五菱宏光MINI EV以累计43,085辆的成绩，连续第8个月创下了销量纪录。得益于此，五菱宏光MINI EV终于结束了连续几个月的“陪跑”，以逾1.6万辆的领先优势击败特斯拉Model 3，赢得2021年开年全球电动车销量冠军的宝座。

二是，在新能源渗透率方面的持续领先。

2月，中国品牌新能源汽车市场渗透率为15.2%，豪华品牌新能源汽车在豪华车市场的渗透率则为12.5%。相较之下，合资品牌新能源汽车在主流合资市场中的渗透率仅有1.1%。

由此不难推断，得益于市场渗透率和市场基盘方面的优势，2021年，中国品牌在新能源汽车市场继续保持对豪华品牌、主流合资品牌的领先难度不大。

三是，新造车企业纷纷飘红的财报和转正的毛利率，释放出的积极信号和提供的市场信心。

数据显示，新势力三强蔚来、 小鹏、理想，2021年四季度汽车销量均超出了市场预期，呈现出收入增加、亏损收窄的良好态势。同时，这三家还都在2020年实现了毛利率转正。

新造车企业在震荡的市场环境中，还能实现“扭亏为盈”，展现了不错的发展潜力和抗跌韧性，这也为中国新能源市场的后续发展提供了另一级引擎。

结语：

牛年开局顺利的中国车市，会不会和牛年的股市一样高开低走经历大幅震荡？

目前看来，受益于新消费升级、中国品牌逆袭的双重利好，2021年中国汽车市场的开局反弹势头迅猛。当然，这也并不能确保后市就能一帆风顺、高奏凯歌。眼前的挑战就有两个：

其一，从去年下半年出现的全球芯片短缺，和今年两会上被重点提及的芯片研发和供应问题，仍将在2021年继续影响中国新能源汽车的进展。

比如，小鹏汽车在财报中就提及，因芯片供应问题下调3月的销量预期。乘联会也表示，随着芯片短缺的矛盾凸显，部分车企灵活调整的精益生产方式也会受到上游配套的限制。

其二，自春节以来，美股新造车企业和A股传统车企的股价，均出现了大幅回调。资本市场的观望情绪也更趋浓厚。

一方面，这是2020年全球车企估值大幅上扬以后的阶段性回调。另一方面，剧烈的市场震荡也将在未来一段时间内抑制资本市场对新四化转型中的汽车行业的投资情绪。处于风口浪尖上的中国新能源汽车受到的影响和波动，自然也会被相应放大。

可见，当新冠疫情的黑天鹅事件在全球基本被控制住的当下，2021年高开的中国车市也不会温和地走进“后疫情”时代，后市多空拉锯难免，而震荡仍将会是大概率事件。