研判:售价29.9万元的Volvo XC40 EV车型平台技术状态


在2020年的广州车展,Volvo品牌在中国市场投放了国产化的XC40 RECHARGE电动汽车,并在重新设定了29.9万元的售价。与燃油版共用车型平台的XC40 EV标配两组同轴驱动电机系统、最大输出功率300千瓦(150x2)、最大输出扭矩660牛米;搭载的1组三元锂动力电池装载电量71度电、NEDC续航里程420公里。


2020年晚些时候上市,初始售价35.7万元的Volvo XC40 EV只有1款车型在中国市场销售,2021年3月下调至29.9万元,并可以在北京元之沃4S店预约试驾。


XC40 EV的长宽高为4425x1863x1651mm、轴距2702mm,外观方面则与燃油版几乎完全一致,仅在全封闭进气格栅有所不同。


作为一款与正向开发兼顾燃油车驱动需求的电动四驱SUV,XC40 EV车型平台完美的“躲过”了中置的电池系统“向下凸出”、前置电驱动系统“下沉”预留出前置行李舱等安全设定和功能需求。


XC40 EV全车共有3组塑料护板,分别用于前副车架及悬架、动力电池前端线缆接口和后副车架及悬架的保护。上图为拆除了后副车架护板后,XC40 EV前后悬架细节技术状态特写。

红色箭头:前副车架及悬架护板

黄色箭头:动力电池前端冷却液进出水管;高压线缆以及BMS通讯线缆护板

绿色箭头:后副车架及悬架护板被拆除

通过目测,XC40 EV的前副车架、动力电池以及后副车架最低端处于同一水平线。这意味着XC40 EV的动力电池总成完全被“镶嵌”在车身焊接低端。或可以认为,在这一代XC40车族设计之初,就具备完全兼容燃油版传动轴和四驱耦合器,EV版动力电池不同的容纳空间的需求。


上图为XC40 EV拆掉前副车架及悬架护板后的技术状态细节特写。

红色箭头:钢材质H型前副车架

蓝色箭头:铝合金材质加强梁

绿色箭头:150千瓦前置同轴驱动电机(被降噪护套包裹)

XC40 EV车型的前部支撑结构由钢制H型副车架+铝材质加强梁组成。钢制H型副车架用于同轴驱动电机及电控系统的支撑;铝材质加强梁用于散热器、冷凝器以及风扇等分系统的支撑。对比XC40 燃油版的前副车架及悬架看,钢制H型副车架用于动力总成的支撑,而没有配置铝材质加强梁。


上图为XC40 EV麦弗逊式前悬架技术状态细节特写。

绿色箭头:采用双层冲压工艺的钢材质下A型摆臂

黄色箭头:可以单独更换的下球销

红色箭头:铝材质前转向节

悬架方面,该车采用前麦弗逊后多连杆独立悬挂。


XC40 EV的前悬架为传统的麦弗逊式结构,但是前转向节采用铝材质进行轻量化;下A型摆臂则采用双层冲压工艺提高刚性;下A型摆臂的球销通过3条螺栓进行固定,避免出现理想ONE的“10连断”至召回的“人间惨剧”。

红色箭头:下A型摆臂上层冲压件

黄色箭头:下A型摆臂下层冲压件

包括日系和德系在内的不少车型(多为廉价入门车型以及中端高性价比车型)的下A型摆臂采用单层冲压结构,在保证一定安全性的前提尽可能的降低成本。尽管在日常使用中并不会感受到悬架“减配”带来的差异,但是在发生碰撞事故时的安全表现则完全不同。


上图为XC40 EV的钢制H型前副车架及电驱动系统技术状态细节特写。

白色箭头:钢制H型前副车架

蓝色箭头:前置同轴驱动电机系统,设定4组铝材质悬置总成固定于H型前副车架

红色箭头:传动半轴

XC40 EV的前后置电驱动总成目前仅能查询到最大输出功率150千瓦,采用同轴驱动形式等有效信息。对于最高转速、供应商身份以及散热模式未知。


上图为XC40 EV后独立悬架以及电驱动系统技术状态细节特写。

红色区域:铝材质后副车架

蓝色箭头:钢材质下摆臂


红色箭头:后置同轴驱动电机两侧的不等长传动半轴

蓝色箭头:固定后驱动电机在后副车架的4组“软连接”胶套

有意思的是,XC40 EV后驱动电机与后副车架没有采用“牵引”类铝材质悬置总成,而是燃油版后差速器与后副车架采用4条胶套的“软连接”方式。


XC40 EV的前后悬架基本上与燃油版完全一致,尤其是铝材质后副车架、后下摆臂、后转向节甚至是减震系统。XC40燃油版的车型平台与S40有着十分紧密的关联,而上一代S40则与马自达3\5、福特福克斯共用车型平台以及前后悬架。

客观的说,Volco XC40 EV的后悬架与已经退市的马自达5十分相近,只不过后转向节(红色箭头所指)换成铝材质、后下摆臂(黄色箭头所指)增加了一组塑料护罩(蓝色箭头),在细节上有了更大的提升。


上图为XC40 EV后传动半轴细节特写。红色箭头所指的是后驱动电机至转向节间的传动半轴;黄色箭头所指的是传动半轴外侧“串联”了2组抑制震动的橡胶配重块。以往在一些燃油驱动的SUV以及越野车的后传动轴、后驱动桥壳体,加装抑制震动的配重块。但是在EV车型上的传动半轴加装配重块,还是首次出现在Volvo XC40 EV上。


以安全为“车设”的Volvo,即便在电动汽车上也将安全理念贯穿其中。由上图可见,黄色箭头所指的是电池总成实际用于承载电芯的高度;绿色箭头所指的是电池总成用于抗冲击的缓冲空间高度;红色箭头所指区域是用于导出电池内部压力和抗碰撞冲击的区域。

XC40 EV四驱版配备了1组装载电量71度电的三元锂电池系统(电芯由宁德时代提供),NEDC续航里程为420公里。该车支持11千瓦交流“慢充”和最大150千瓦直流“快充”,最快40分钟能够充至80%电量。


XC40 EV的动力电池外壳体为全铝材质,在最下端则采用中部的双层结构,对于抗击来自行车过程中异物的冲击有着单壳体结构更好的防护型。但是,这种双壳体在防护的优势,就意味着体积密度的降低。比对安全为主要设计牵引点的Volve诸多车型也不以低油耗为产品亮点看,XC40 EV的百公里综合电耗或维持在14-15度电。

笔者有话说:

与燃油版同平台的XC40 EV版只有单一的四驱版车型在售,尽管目前不知道这款车前后电机扭矩在分配控制策略,倾向适时四驱、还是全时四驱,但是71度电的装载电量,超过同级国产车型60-65度电的平均状态。


基于正向开发的车型平台,兼顾了燃油版和EV版的不同技术需求的XC40 EV,动力电池很均匀的“镶嵌”进车身焊接最底端。从Volvo官方发布结构图看,前后电驱动将电控系统进行了整合,并同轴布置减速器的做法进一步减少了占据的车内空间。

就在“3.15”前被密集爆出特斯拉Model 3电动汽车因为是“失控”引发的交通事故,Volvo XC40 EV在智能辅助驾驶方面的区域保守。也正是以安全作为最基本的控制策略层,XC40 ev更偏重与驾驶者与车辆在行车中的交互便利性。后续将会对XC40 EV的充放电效率进行比对。

新能源情报分析网评测组出品

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