撰文｜张传宇  编辑｜路由社

最近，作为中国车市反弹的两大引擎，豪华车与新能源汽车市场热闹非凡。

先是阔别5年之久的捷尼赛思宣布重回中国市场；再是马斯克向燃料电池再度“开炮”；此外，深耕两轮电动车多年的小牛也传出投资北汽新能源，要投身造车事业。

增量市场总会带动市场情绪高涨，甚至是走向疯狂。

不过硬币也有两面。

高歌猛进的市场走势背后，豪华车和新能源市场内部也存在着曲折的暗流。

比如，国产后销量一直难见起色的讴歌，在中国市场面临退市风险；比如，和特斯拉销量一起节节攀升的，还有屡屡爆出的产品质量问题；比如，除了率先赴美成功上市的新造车“三强”，更多新造车企业却悄然湮没在了尘埃中。

那么，捷尼赛思的勇气、马斯克的大嘴和小牛的冒险，能带来把握市场机遇，抵御市场风险的好运气吗？

捷尼赛思：回归中国，不容易

2007年，阔别华语乐坛三年之久的陈冠希发布了新专辑《让我再次介绍我自己》，并收录了一首传唱度较高的单曲——《记得我吗》。

其中，副歌部分的歌词是：“大家好/我叫陈冠希/我不知道/我的名字/你有没有忘记/你还记得我吗还记得我吗？”

“还记得我吗”——这句灵活拷问直指一个残酷的现实：远离观众久了，曾经再热的明星和顶流也会遭遇热度滑坡，甚至遭人遗忘的尴尬。

事实上，这个道理不仅适用于饭圈，在车圈同样如此。

 捷尼赛思官宣即将重返中国

近日，韩国现代汽车集团旗下独立豪华品牌——捷尼赛思正式在官微发布了一则名为《Hello，中国》的消息，官宣即将正式重返中国市场。

距离上一次退出中国市场五年之后，再度归来的捷尼赛思面临着类似的拷问：中国市场还记得我吗？

答案恐怕是很难。

主要原因有二。

其一，从捷恩斯到捷尼赛思，让原本就知名度不算高的品牌辨识度更低。

时间回溯到2014年，彼时捷尼赛思还叫捷恩斯，只是现代汽车旗下的高端车型，而非独立的豪华子品牌。

此后，因业绩萧条，终于在2016年宣布退出中国市场。

尽管两年后，现代汽车就又在中国成立了“捷尼赛思汽车销售(上海)有限公司”，但是，捷恩斯已经从拥有一定知名度的韩系豪华车，化身成为陌生的捷尼赛思。

这也意味着，在不少消费者脑海中还残存捷恩斯这一名字的时候，以捷尼赛思示人的新品牌，主动斩断了与中国市场最后的一丝联系和情缘。

捷尼赛思G80

其二，捷尼赛思推出的数款重磅车型，几乎都与中国市场绝缘，未能引起关注也在情理之中。

更何况，过去5年中国车市变化剧烈，大量涌现的新品牌、新产品争相抢夺用户们的注意力。近几年，韩系车的式微更是让捷尼赛思的回归雪上加霜。

事实上，在BBA们高歌猛进的中国豪华车市场，始终存在着挑战大于机会的入市风险。无论是快速导入国产、果断下架轿车的林肯，还是国产后也未能刷出多少存在感的讴歌、英菲尼迪，它们提供的前车之鉴要远远多于成功经验。

可见，在强者恒强、分化加剧的中国豪华车市场，置身第二三梯队之间的存量竞争，既不缺少一个全新品牌的生存空间，也不缺乏将一个初学者拍下赛道的巨浪。

改头换面的捷尼赛思，既是主动归零，也必须从零开始。

埃隆・马斯克：一直嘴炮，一直爽 

马（斯克）师傅又口吐芬芳，这一次遭殃的是燃料电池。

3月11日，一向快人快语的埃隆·马斯克，再次在推特上“开炮”：燃料电池是“智商税”，用在汽车上就是一个愚蠢的行为。

事实上，这并不是马斯克第一次唱衰燃料电池汽车的前景。

早在2013年，他就在多个场合表示，燃料电池作为车用动力源简直太过离谱，氢气更适合用来做火箭燃料而不是车用动力。燃料电池技术也被马斯克称作是 “笑料电池”。

对此，想必迪斯听了会笑场，丰田章男听了会流泪。

与马斯克一向亲近的大众汽车CEO赫伯特・迪斯，就对氢燃料电池表达了非常乐观的态度，“氢燃料动力汽车的市场前景非常光明。我认为这甚至用不了10年，因为背后的物理研究发展简直不可思议。”

而向来与马斯克态度向左的丰田章男更是一直坚称，燃料电池汽车跟电动汽车和混动汽车一样是汽车工业未来发展的一部分。

面对大佬们之间的分歧和嘴炮，有网友表示，马斯克公开“羞辱”燃料电池，是因为特斯拉害怕竞争、骗术有高低；也有部分网友表示，马斯克肯定比一般人懂得多，敢说出这样的话就代表特斯拉研究过燃料电池的技术可行性。

 埃隆·马斯克

路由社则认为，表面上看是主意，背地里其实都是生意。

就像马斯克亲自为比特币站台， “世界首富”、“全球科技领军人物”等当红炸子鸡的头衔

让比特币在不到两周时间内从3.8万美元上涨到5.6万美元，最终马斯克躺赚了10亿美元，投资收益远超特斯拉造车的利润。

对于马斯克的行为，微软创始人比尔·盖茨的评价可谓一针见血， “埃隆·马斯克拥有大量资金，所以我不担心他。”比尔·盖茨还不忘提醒投资者，如果你的钱少于埃隆，应该要提防。

生意的逻辑显然对谁都适用。

即便是一向以传统低调的丰田章男，在与丰田汽车利益相关的事情上，也曾有过与市场唱反调的时候。比如，丰田章男就曾猛烈炮轰过纯电动汽车，"我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。"

因此，马斯克如此高调“猛踩”燃料电池，最为根本的原因是当下特斯拉与燃料电池，并不存在直接的利益关系。

嘴上说不要，身体却很诚实。

如同丰田章男嘴上在抨击纯电动车型，实际行动却是在加紧布局一样，马斯克未来是否会“虚晃一枪”，高调切入燃料电池汽车市场？这种可能性同样存在。

只是，短期内燃料电池汽车是否会像比特币一样，受到马斯克言论的影响而产生巨大的波动？目前还很难说。或许汽车行业也需要一位盖茨这样的意见领袖，站出来为燃料电池正名。

小牛：造不造车？这不是个问题

刚听到小牛造车的消息，我并不惊讶。

毕竟，从解决出行问题的底层逻辑看，造两轮车和造四轮车并不矛盾。

首先，从战略层面来看，小牛给自己的定位一直都是“智能城市出行解决方案提供商”，这与诸多新造车企业的定位十分类似。

其次，从更基础的研发环节上看，小牛创立之初就引入博世电机、锂电池、远程车控等技术，近乎颠覆了两轮车市场的玩法，这也与智能电动汽车的部分理念存在一定程度的重合。

当然，两轮车与四轮车之间的巨大鸿沟，也真真切切比小牛与雅迪之间的差距还要大。同时，也并不是每一个两轮电瓶车制造商，都是合格的四轮造车种子选手。

这不，短短两天时间，小牛收购北汽新能源工厂的消息就出现了反转。据《财联社》报道，针对“小牛电动收购北汽新能源常州工厂”一事，小牛电动CEO李彦辟谣称，属于误传，小牛一直聚焦于两轮电动车。

事出反常必有妖。

年初，自从小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏发表“数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力”这一言论以来，新能源汽车市场就一直弥漫着一种亢奋的投资情绪。

由此，作为新能源出行的补充，两轮电动车行情自然也水涨船高，甚至承担着分流新能源汽车市场热钱的重任。

年后资本市场的回调已经表明，当单一赛道的估值在短期内出现严重高估的时候，自然会触发消化估值、震荡调整的市场开关。

网传小牛NIU 4 Fun概念图

由此可见，小牛造车的传闻，与其说是科技公司跨界造车的又一个真实案例，倒不如说更像是过热市场情绪的某种宣泄，就如同之前小米造车的传闻，并非空穴来风，但官方也不急于完全否定。

尘埃落定之前，不妨让消息再飞一会，也让火爆的新能源汽车概念再飞一会。

也许，上帝在为小牛关上一扇门的同时，开了一扇窗。具体会在何时捅破这一层窗户纸？或许等到李一男卷土重来的时候就会见分晓。