被遗忘的车企们,向死而生



出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟


2月,作为全年车市最具季节性的一个月份,受春节假期和天数较少影响,使得其成为全年消费的最低点。加上今年缺芯加重、排产调整等客观因素的存在,2月份车企数据、排名出现较大的震荡。


据乘联会厂商排名显示,长安已经进入厂商零售销量前三,吉利、长城、五菱也都超越了东风日产。在车型销量榜单中,长安CS75超越了获得92个月SUV榜单冠军的哈弗H6, 朗逸也超越2020年冠军车型轩逸成为轿车榜单的冠军。




看过以往月度销量分析的用户都知道,不管是厂商排名,还是车型排名,每个月的名字、排名基本不会改变太多。但这个月明显出现较大的变化,其中日系和美系表现突出,前者因为芯片和低库存因素显得疲乏,后者因为特斯拉的猛攻和通用、福特的觉醒,正向10%的份额冲击。


炒股的都知道,大震荡才有大机会,大洗盘才会有新高度。榜单上的车企如此,那些被遗忘的车企们亦是如此。


濒临边缘化的韩系和法系


掐指算算,你有多久没有和法系车和韩系车确认过眼神了。


不知何时,韩系车和法系车已经很少会成为消费者“购车目录”的意向选择,自主品牌超越两者也成为了陈年老梗,两者的品牌号召力正在褪色,近年来频繁推出新车也难以挽救颓势。


数据不会说谎,据乘联会最新发布的各国别市场份额显示,韩系车份额从以往的4.9%下落到3.4%,法系车更是从仅剩的1.4%掉到0.2%,用“惨不忍睹”来形容也不为过吧。




忆往昔岁月,2017年以前韩系车凭借外观设计和性价比在华市场份额就没有跌至过5%以下,法系车虽然体量较小,但依靠底盘调教和“法系浪漫”也没有掉落到1%以下这种窘境。


在暴跌的市占比面前,没有一款车是无辜的。




先说韩系车,据盖世汽车发布的2月销量数据,现代在2月共销售了19080辆新车,其中仅有伊兰特和ix 35突破了5000辆,上月也仅有这两款车表现较好,其他车型表现非常一般。从表中可看出,走量的悦纳、ix 25等车型都仅售出1000辆左右,表现堪忧。




此外,现代在2020年还推出了重量级的全新索纳塔和小改款菲斯塔,但从销量遇冷的情况来看,可见当下A级和B级轿车市场竞争激烈程度之大。


起亚在2月更是仅售出了9872辆新车,其中仅有焕驰、智跑、傲跑、K3破千辆,其余仅有几百辆。虽然起亚在2020年推出了全新凯酷,也对K3和傲跑进行了改款升级,但销量还是一蹶不振。




过往的韩系一味追求销量而忽视品牌建设,如今在自主强势崛起与美系回暖的双重冲击下,韩系竞争力正在被逐渐消磨。


再看法系车,当下应该没有人比法系车更惨的了,糟糕的市场表现,严重的产能放空,信心不足的经销商……无不令人怀疑法系车在中国已经没有未来。




排除掉去年东风雷诺退市(专注商用车和新能源发展),法系车仅存的希望就落在了雪铁龙和标致身上。虽然目前各家车企没有公布具体销量,但从神龙汽车(东风与PSA合资)公布的1月7026辆和1-2月10033辆可得,两家车企在2月销量仅3000辆左右。





虽然神龙汽车也发布了雪铁龙C3L、标致4008PHEV等新车,试图通过新品来拉动销量,然而结果是雪铁龙C3L上市就因外观和产品力被打入“冷宫”,多月排名将近垫底,标致4008 PHEV则是十位数的销量。


可见,虽然同比去年2月,各车企都有大幅度增长,但也无法掩盖整体衰退的颓势。


腰部新势力仍在挣扎


“一将功成万骨枯”,由于大环境的遇冷,曾经熙熙攘攘的造车新势力赛道,如今只剩四家主力选手,分别是蔚来、威马、理想、小鹏,剩下的则为“腰部造车新势力”和一地鸡毛的“尾部造车新势力”。


频频上榜也使消费者的关注度集中于这四家车企,如今加上传统车企的反扑,作为追赶者的腰部新势力还有多少机会?




腰部新势力的2月销量环比暴跌,这个月并未广而告之,只是低调宣传同比几倍增长,出的数据图也基本为累计销量。例如刚获得合肥投资的零跑,官方表示截至2021年2月,零跑汽车累计交付量突破了万辆,共达10841辆,但其实2月交付仅为627辆。再比如哪吒汽车表示1-2月累计销量4179辆,自上市以来累计销量突破3万辆,其实2月销量为2002辆。


除此之外,其余腰部造车新势力目前还没有公布具体销量。我猜测是因为它们现阶段还主要靠“外部输血”度日,比较注重自己的羽毛,如果曝出销量遇冷,一旦资金链断裂,则会引起多米诺骨牌效应,导致停工停产,譬如博郡、前途等。


而且,除了在美上市的“蔚小理”,大部分造车新势力都打算在今年冲击科创板。科创板对现阶段的腰部新势力重要性不言而喻,既可以钱的问题,又可以享受科创板自带的背书效应,为品牌破圈添一把火,甚至为销售破局添几分胜算。




不过在科创板的退市规则中包括了财务类强制退市、交易类强制退市,这意味腰部新势力上市后需要有良好的表现来维持。


因此,近来腰部新势力不仅在布局新车,零跑推出C11,云度上市π3 E-SHOCK曜越版,爱驰发布U6 ion的概念版官图等,还在努力设法维护和建设自身的品牌力。


腰部造车新势力正在痛苦与希望中挣扎。


车谈君观察


对于市场的发展方向而言,“优胜劣汰”的定律不会改变,真正决定市场的,始终都是消费者。


于韩系车和法系车而言,市场定位不明确、产品更新慢、核心技术研发慢、品牌力下降都是它们在中国的症结所在,也是销量颓势明显的根本原因。


以往的美系车便是如此。中国曾经是福特全球最大单一市场,但由于产品跟不上市场需求,在华百万辆的达成已经成为一个够不到的梦想,通用为了满足中国日益严苛的排放法规也强推了三缸机,但三缸机市场的不成熟让许多消费者敬而远之。这些都使得美系车市场份额一度下跌到8.5%。


但自从推进本土化,更懂中国消费者的需求,福特推出了福特中国2.0战略,通用也重拾四缸机,并推出CT4、开拓者等重量级产品,美系车市场份额已经止跌回暖。




于腰部新势力而言,消费者对新能源产品缺乏信心是最大的症结。当前新能源汽车产品的消费呈现哑铃型结构,可见消费者要不就买高端电动车尝鲜自动驾驶、智能交互等,要不就买小型电动车代步。


从目前情况来看,中间赛道还处于市场空白,还没有一个爆款产品。随着新能源汽车私人消费逐步走向成熟,腰部新势力的大部分产品均落在10万-20万元价格区间,如果能在这一市场打造出价格、续航、品质、智能等均有竞争力的产品,就可能抓住继续发展的机会。




不过对于当下韩系、法系和腰部新势力来说并非改变和坚持就能一定成功,现阶段市场车企数量之多,竞争激烈程度之大,只是参与者还有机会,这也正是它们的机会。


没有人知道未来的汽车会是什么样子,也没有人敢保证自己会是仅存的四五家车企,被遗忘的车企们要做的就是把当下做到最好,不断向前,也许马丁·海德格尔在《存在与时间》里给出的生命的终极答案——“向死而生”能回答它们的问题。


*本文图片来源于网络




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