2021年3月1日，北京现代在新能源整车市场的又添一力作，名图EV上市。新车共推出精英版、尊贵版、旗舰版3款不同配置的车型供消费者选择，售价区间为17.88-20.38万元。名图EV身尺寸达到4815/1815/1470mm\轴距2770mm，名图EV搭载1台最大输出功率135千瓦“3合1”电驱动总成，动力电池装载电量56.5度电（由宁德时代提供的6系三元锂电芯），电池能量密度为141.4瓦时/千克，综合工况下纯电续航为520公里。

名图EV与北京现代此前推出的昂希诺EV与菲斯塔EV，都采用相同电驱动技术解决方案。但是，在名图EV使用了持续进化的“2合1”高压电控系统，以及基于扁线绕组技术的驱动电机（实际上昂希诺EV和菲斯塔EV搭载相同的扁线电机）。

1、名图EV基于扁线绕组电驱动技术状态：

上图为名图EV动力舱各分系统技术细节特写。

红色箭头：“2合1”高压电控系统总成

白色箭头：基于扁线绕组技术的“3合1”电驱动总成（被黑色衬套包裹）

黄色箭头：伺服电驱动系统、高压用电系统高温散热循环系统补液壶

黑色箭头：灌装专用低导电率冷却液的动力电池热管理循环管路补液壶

绿色箭头：实现动力电池高温散热功能的水冷板控制模组

蓝色箭头：电液一体化电驱动制动系统

北京现代名图EV的电驱动技术路线十分明显，坚持被市场验证的成熟技术方案同时，提高电控效率，改善动力电池低温使用环境放电能力，优化iBAU电液一体化制动系统的机械制动、能量回收结和行车舒适性的平衡。

上图为菲斯塔EV的动力舱内跟分系统技术状态特写。很明显，菲斯塔EV（昂希诺EV）的“3合1”高压电控系统总成的体积较大。

需要注意的是，名图EV搭载的“2合1”高压电控系统总成（在物理层面将PDU和DCDC进行了二次集成，OBC“单独”设定），在昂希诺EV和菲斯塔EV基础上提高了整合能力，降低自重同时提高效率。

由于芯片工艺与整合能力的逐步增加，PDU作为保险盒（集线器）的功能逐步与DCDC重叠。从2020年开始，国内诸多本土品牌量产的主流EV车型，都选择将PDU与DCDC进行整合后，与OBC一起设定为“2合1”高压电控系统总成。

上图为名图EV、昂希诺EV和菲斯塔EV适配的“3合1”电驱动总成结构简图。最早在2019年11月上市的昂希诺EV就应用了扁线绕组技术的驱动电机，就超过了同时期奔驰EQC、奥迪e-tron以及特斯拉Model X所应用的异步感应电机。

名图EV搭载的基于扁线绕组技术电驱动总成最高转速14000转/分、最大输出功率135千瓦、最大输出扭矩310牛米。

相对圆线绕组技术电机的40%槽满率，名图EV搭载的“1槽4线”扁线电机的槽满率可以超过60%。这就意味着同为135千瓦最大输出功率，圆线电机体积和自重表现，都要比扁线电机糟糕。

尤其扁线电机的直径和高度都会相对缩小，要么可以标定更大的输出功率，要么体积降低到更小状态，无论这样转矩密度的提升都有利于降低电耗，间接的提高续航里程

作为合资品牌的北京现代，在新能源驱动技术方面的研发和装车的步伐，远远超过了来自欧洲的“BBA”，与美国的通用和日本的丰田相差无几。

上图为名图EV的动力电池热管理循环管路补液壶特写。北京现代量产的昂希诺EV是国内最先应用伺服动力电池的低导电率冷却液的车型。在动力电池内部的循环管路中填充低导电率冷却液，如果因为外力导致渗漏，不会引起短路带来起火燃烧的危险。

至今，这种灌装低导电率冷却液的技术，国内也只有北京现代全部在售车型和比亚迪部分在售车型所使用。

上图为名图EV动力电池热管理循环系统中PTC控制模组（低温预热）。

上图为名图EV动力电池热管理循环系统中水冷板控制模组（高温散热）。

在名图EV的动力电池热管理系统中，串联了1组PTC控制模组（低温预热）和1组水冷板控制模组（高温散热）以及相关电子水泵和“X通”阀体。配合着重新标定的低温工况发电效率的6系三元锂电芯，名图EV整车在最低零下20摄氏度至55摄氏度范围正常使用。在低温充电工况，动力电池低于温热功能在零下5摄氏度自动激活；在高温充电工况，动力电池高温散热功能在35摄氏度自动激活。

从2017年上市的伊兰特EV，至2021年上市的名图EV，北京现代坚持使用自控的摩比斯，而非博世提供的iBAU电液一体化的制动系统。在名图EV上配置的是集成ABS/ESP的最新状态的iBAU电液一体化制动系统，可以将ABS相应时间进一步压缩，并尽可能多用能量回收系统替代机械制动系统。

需要特别注意的是，名图EV搭载的iBAU电液一体化制动系统，无论执行端的硬件，还是控制端的软件，都是有北京现代下属的摩比斯提供。相对频繁出现失控的特斯拉Model 3，向第三方采购iBooster的硬件与软件方式完全不同。换句话说，在名图EV的整车架构中，iBAU拥有更高权级的安全指令执行能力，并且不会出现与整车控制策略在某些工况相抵触并导致失控的可能。

有消息称，博世向其他整车厂提供iBooster电液一体化制动系统和控制软件时，不允许厂商对其进行修改，只能从整车层面进行配合。反观北京现代以及现代汽车，将关键的核心技术自行研发与量产的模式不会出现被“话语权”更大的第三方掣肘。

2、名图EV整车安培配置亮点：

轴距2770mm赋予名图EV更大的前后排空间，并由此带来更灵活的配置设定。相对一些合资品牌，在拉大轴距同时，刻意缩短前后座椅坐垫长度做法，换来了空间却牺牲了舒适性。名图EV的后排座椅坐垫的角度没有前翘，坐垫长度可以满足身高1800mm乘客腿部的支撑需求。

名图EV在方向盘上配置了“左减”和“右加”的3挡能量回收调节组合开关。在驾驶员充分熟悉名图EV操控性和iBAU后，可以通过“左减”和“右加”组合开关配合，在不同车速保持能量回收效率同时，最大程度的替代机械制动系统（降低制动篇与制动盘的损耗）。

需要知晓的是，电动汽车在高速行驶中进入最高级别能量回收状态，车速会迅速降低甚至可以替代机械制动系统。然而，绝大多数在售的EV车型，在突然减速（能量回收）时，后制动灯并不会开启，给后车输出警示信息。

矛盾的是，能量回收功能介入同时激活后制动灯闪烁的功能十分容易实现，可是结合行车速度、能量回收效率、制动效果、滑行距离以及不同驾驶驾车习惯等诸多不确定因素相结合，就要在“制动灯不闪烁”和“制动灯频繁闪烁”之间进行平衡，还要不要不能与“约定良俗”的行车礼仪冲突。

工程师进过收集了大量实际行车数据，为名图EV标配的能量回收制动功能介入和后制动灯闪烁的结合相当平衡。

在低速行车、侧向停车和倒车入位环节，名图EV驾驶员用显示屏的左侧驱动电机转速区域和右侧功率输出区域，会择情输出实时路况。

名图EV的中央显示屏布置的各子菜单设定简单便捷，车机互联、导航、蓝牙以能量流显示等常用功能都处于1级子菜单；空调控制面板单独设定，物理开关用触摸快关替代，豪华感、实用性和行车安全之间没有任何冲突。

相对昂希诺EV和菲斯塔EV不同，名图EV配置了更完善的辅助行车安全性系统，其中“环绕检测器自动开启”和“后方交叉交通安全”2项功能，是提高行车过程中来自后方危险感知能力。

笔者有话说：

基于扁线绕组技术的电驱动系统和“2合1”高压电控系统总成的配置，主要在驱动技术层面降低自身能耗；

配置低导电率冷却液的动力电池热管理控制系统，主要在储能层面提高主动安全性；

非外采的iBAU电液一体化制动系统和，完善的视频监测功能和提升后方行车辅助功能，主要在行车层面提升主被动安全性；

NEDC续航里程520公里的B级车名图EV，目前并没有真正意义的竞品存续在市场上，然而通过诸多技术和配置，就是要降低电耗、提升续航里程与行车安全性，精准的产品定位是诸多合资品牌车型所不具备的。

后续将会对名图EV在高温环境的充放电效率进一步测试，未完待续。

新能源情报分析网评测组出品