今年全国两会，“碳达峰”、“碳中和”首度被写入政府工作报告，碳排放占比较高的汽车产业也因此成为重点关注对象。其中，由于燃油消耗量高、年行驶里程长，商用车型更是成为了节能减排工作“重点中的重点”。

据悉，我国2007年首次发布《轻型商用车辆燃料消耗量限值》国家标准，目前第四阶段标准已在制订过程中，预计将在2025年落地实施，新认证车型单车限值或将在三阶段限值基础上再加严10%以上。

国家战略和油耗法规的持续加码，使得降低油耗、精准减排成为了商用汽车行业共同为之努力的目标，同时也倒逼零部件供应商在关键技术的研发上投入更多精力。

在近日举办的“轻型车油耗暨RDE法规技术研讨会”上，武汉菱电汽车电控系统股份有限公司（以下简称“菱电”）董事长王和平在发言中表示，油耗法规进步将为汽车行业带来挑战和机遇，无论是车企还是供应商都应将工作做在前面：“只有提前做好准备，才能在法规正式落地时心中有数。”

王和平介绍，面对即将到来的四阶段油耗新规，菱电已经进行了一系列技术研究工作，例如涡轮增压、缸内直喷、混合动力控制技术等，其中混动技术效果显著，能够将油耗降低13-15%。

菱电混动技术实力究竟如何？菱电新能源技术部部长王涛进行了详细讲解。

王涛表示，相比传统燃油动力，混动技术主要存在两大核心优势。其一是提高效率、节能减排：通过电机介入后，发动机的工况将始终工作在高效区；变工况条件下，发动机点火角、加浓、减稀等实现优化；与此同时，电动系统所具备的能量回收功能也将得到有效利用；自动启停就更不用说了，本身就是提高效率的高效手段。王涛称，菱电混动技术的控制策略主要也是围绕这四方面进行系统化设计。其二是提升驾驶体验：电机在扭矩、转速输出时响应快，功率相对稳定，控制精度高；同时电机能量密度比内燃机更高，噪声方面相比燃油车也优势明显。

目前市面上混动技术路线有很多，例如GDI、P0、P1、增程式等。在王涛看来，这几种技术路线各有优缺点，且并不是每一种都适合搭载于轻型商用车型。

具体来看，GDI发动机功率密度大、油耗能够降低10%~15%，但发动机复杂度高、维护保养复杂，最重要的是系统增加成本偏高，要知道，轻型商用车对成本增加的敏感度最高，因此双方并不匹配；P0采用的则是迭代传动的动力耦合方式，需要增加皮带张紧机构，结构可靠性较低，除此以外，这种技术类型对发动机加力和回收动能的效果都有限，降低油耗的效果并不明显。

再看P1和增程式：P1的电机扭矩直接作用于曲轴端，支持怠速启停、能量回收、电动助力等功能，不仅效率高、可靠性高、成本低，且节油能力能够达到15%左右；增程式的优势则主要体现在国家政策层面，增程式被划归至新能源范畴内，相比其他技术路线具备路权和积分优势，最关键在于，增程式的节油率相对而言也是最高的，基本能达到30%左右。

从以上分析可以看到，目前，P1和增程式是效果最好、性价比最高的混动技术路线，在轻型商用车领域的应用也最多。也正是因为如此，对于这两种混动类型，菱电均有所钻研。

王涛介绍，菱电增程式技术架构主要由纯电系统和增程器两部分组成，其中增程器系统包括发动机、发电机、ECU、GCU等，纯电系统则包括动力电池、驱动电机控制器、BMS、VCU等。值得注意的是，GCU集成了发电机控制器和HCU，同时与ECU采用独立GCAN通信。这种组合模式下，整个增程式技术方案不仅可以在匹配通信协议的前提条件下移植到任何一款纯电车型上，同时还能够实现模块化、标准化开发，为企业节省更多成本和时间。

对于P1技术，菱电目前也已具备了完整的解决方案。王涛称，P1和传统燃油车系统类似，需要额外增加的零部件并不多，主要有ISG电机、ISG电机控制器和动力电池三样，因此也更容易控制成本。菱电P1混动系统将混动控制策略集成在发动机ECU内，而P1电机装配于发动机与离合器之间，与发动机呈机械连接关系，不仅可靠性更高，功率响应速度也更快。

基本架构已经了解，这两种混动技术方案的收益情况又如何呢？

王涛称，菱电增程式技术方案主要通过发动机工况转移、整车能量回收、优化变工况ECU数据、最优点火控制、推迟启动喷油点五大手段降低油耗，整体可降低33-43%，其中光发动机工况转移一项就可降低25-35%。除了降低油耗之外，增程式技术还可通过冷机运行阶段的加速暖机、避开大负荷加浓区域选点等方式抑制污染物排放。

同样的，P1也可通过冷机运行阶段加速暖机、大负荷状态电动助力等方式降低排放。但与增程式相比，P1又有所不同，其主要采取发动机工况转移、能量回收与电动助力、怠速启停、增加减速断油等方式降低油耗，降幅可达15-18%。发动机工况转移贡献依然最大，达到5-8%，能量回收与电动助力次之，达到5%。

“P1结构简单、搭载容易、使用成本低，是现阶段降低油耗的极佳方案，适用于整备质量1.5-3.5T的商用车；增程式混动技术的加速性能远高于同等质量燃油车，且具备政策和路权优势，油耗降幅也最为明显，适用于2.5T以上商用车。”王涛总结道。

目前，菱电已针对增程式混动系统进行了大量的搭载试验，涉及车型包括但不限于SUV、微面、轻卡、小卡、MPV等。数据显示，2.0L增程器总成额定输出功率45kW、峰值输出功率60kW、排放等级达到国6B标准、最高发电效率3.01kWh/L、平均发电效率为2.85kWh/L；1.5L增程器总成额定输出功率40kW、峰值输出功率50kW、排放等级达到国6B标准、最高发电效率3.1kWh/L、平均发电效率2.9kWh/L。总体来看，这两种动力总成已经能够覆盖绝大部分的商用车增程式混动需求。

针对P1混动技术，菱电也已进入前期搭载阶段。从第一阶段试验数据来看，在NEDC工况下，燃油车模式实测油耗为8.2L/100km，混动模式为6.9L/100km，相比传统燃油车油耗下降15.8%，与前期预测持平。后续，菱电还将继续开启WLTC工况下油耗排放的摸底工作。

今年3月，论坛举办前夕，菱电迎来了一重大利好消息——在上海证券交易所敲锣上市，成为科创板中第六家武汉企业。据悉，菱电上市发行价为75.42元/股，上市后的市盈率为26.10倍。根据招股说明书，菱电共募集资金5.47亿元，其中3.40亿元用于菱电电控汽车动力控制系统产业化项目，0.57亿元用于研发中心平台建设项目，1.50亿元用于补充流动资金。

通过上市，苦心经营十数年的菱电成功实现了与资本的对接，但在王和平看来，上市只是菱电新的起点：“未来，菱电将在技术研究、工艺、设备和制造能力上持续加大投入，为广大客户提供更多、更好的服务。”

诚如王和平所言，上市后的菱电将有更多资本进行研发投入。体现在混动技术领域，据王涛介绍，将继续开发商用车混联系统、HC100混合控制平台、HECU动力域控制器等，进一步解决行业难点与痛点，为整车企业带来更多福利和助力。