流传了多年的长安马自达与一汽马自达合并的消息，如今终于要尘埃落定。日前，相关人员向《汽车公社》证实，长安马自达与一汽马自达的合并已经板上钉钉，包括产品以及经销商渠道方面，也将进行整合。

根据此前相关报道，一汽马自达预计在6月份前完成改制， 阿特兹车型也将转移到长安马自达生产。这与去年年底“一汽马自达解散”、“阿特兹永久性停产”的传言有着高度的相似之处，尽管当时被一汽马自达官方辟谣。

中国作为马自达全球第二大市场，近两年发展并不顺利，销量持续下跌。2020年全年的累计销量为21.45万辆，同比下滑5.7%。2019全年马自达在华累计销量22.77万辆，仅完成其全年销量目标的85%；2018年马自达在华累计销量27.23万辆，同比下滑12%。

业内一直有观点认为，马自达在华体量规模不大，但拥有两个合资公司、销售渠道，这对其未来发展或不利。如果在必要时刻一汽马自达和长安马自达销售渠道整合，或对马自达在中国市场有利，并且能够增强品牌竞争力。

如今一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，从全局来看，这将是三家共赢的局面，唯一要注意的是如何就利益分配达成共识。毕竟一汽马自达已经和一汽丰田、一汽大众属于平级关系，并且一汽集团今年400万辆的目标需要马自达添上一笔。

一汽马自达式微

关于“二马”合并的消息早已有之，并且每隔一段时间就会出现，而真正促成“二马”整合的原因还在于一汽马自达日渐式微。

数据显示，2019年，一汽马自达销量为91,416辆，长安马自达销量为136,334辆。2020年，一汽马自达销量为77,907辆，长安马自达销量为136,667辆。不难发现，马自达中国销量下滑，主要是因为一汽马自达销量增长乏力所致。而相较于长安马自达，一汽马自达销量不如前者坚挺，这是不争的事实。

其实此前马自达凭借极高的颜值和出色的操控在中国有过一段辉煌的历史，其中最为成名的是一汽马自达生产的B级轿车马自达6。2003年在中国上市，2003年到2009年的时候，月销量屡次突破两万辆，作为当时的B级车销量冠军一度成为家喻户晓的车型。

作为曾经一汽马自达的王牌车型，作为马自达6换代车型的阿特兹表现不尽人意。在2019年时，阿特兹的销量仅有41,950辆，2020年下滑至30,978辆。为何会如此的一落千丈呢？除了与本身品牌力、渠道能力有关，或许和产品本身的质量和口碑也不无关系。

据车质网最新公布数据显示，去年阿特兹的投诉量暴增，案例达到了惊人的2,588例，直接登至该平台4月投诉车型榜榜首。而投诉的主要问题正是集中在车身异响、车内异响、中控台异响以及天窗异响。

不少车主表示，即便是送回4S店处理也是无疾而终。虽然一汽马自达给出了官方说明，承认了异响问题的存在，并承诺妥善解决问题。不过从后续的新闻报道来看，异响问题并没有得到有效的解决。

除了质量问题之外，过于“固执”的理念也是马自达无法更进一步的因素。虽说马自达旗下的产品设计极为个性，但产品力在同级别当中却没有任何的绝对优势，而售价却始终却主打“价值销售”，如此特立独行的风格难以让消费者们为此买单。

众所周知，马自达在中国市场销量一直不温不火，而除了本身追求的"全球市场百分之二的市场份额"之外，其实坦白来讲，无论是一汽马自达还是长安马自达，在中国市场车型布局太少、市场跟进步伐慢才是根本原因。

一汽马自达从2016年起先后停产了CX-7、马自达6、马自达8以及马自达6睿翼4款车型。目前一汽马自达在售的仅阿特兹、马自达CX-4两款车型，这进一步加剧了一汽马自达的经营困难。

一位一汽马自达经销商曾表达了焦虑，“我们这边的产品太少了，就2款车，越来越担心一汽马自达因为没有新产品的投放，导致这个品牌的热度以及曝光率越来越低。现在很多经销商都在向厂家反映，希望有新车型来。”

此外，随着一汽马自达销量的下滑，其所能提供的利润也在减少。数据显示，2018年，一汽马自达全年销量近10.9万辆，净利润为2.79亿元；2019年一汽马自达全年销量近9.14万辆，净利润便减少1.29亿元下滑至5000万元。显然，在2020年销量再度缩减1.34万辆后，一汽马自达预计已经出现亏损。

相反，长安马自达的利润倒是丰厚。2018年长安马自达终端销售约15.78万辆,实现了25.26亿元的净利润；2020年上半年，长安马自达实现营业收入69.41亿元，净利润6.59亿元。可以看见，真正合资意义的长安马自达同时集生产、采购、销售乃至研发等多功能于一体，可以为马自达提供更多现实的利益。

最好的结果

《汽车公社》曾在去年8月撰文，在过去的财年，马自达合并营业利润同比下滑47%，几近腰斩，创8年来最低利润水平，全球新车销售也减少了9.1%，仅停留在142万辆的水平。据日本研究机构分析，从当下的规划来看，马自达最早也要到2022年才能实现利润的回升。

困顿之下的马自达，急需在中国做出改变。

从销量数据传递的信号来看，昂克赛拉撑起了马自达在中国的“半边天”，但是长安马自达其他车型如CX-5、CX-30等则寂寂无名。而一汽马自达的CX-4和阿特兹曾经也是其所在细分市场的热门车型，但是如今状态下滑严重。

实际上，如果两家马自达的销售渠道能够合并，想买轿车的消费者可以选择A级车昂克赛拉或者B级车阿特兹，SUV可以选择个性的CX-4、实用的CX-5或者CX-8，这样反而在10-28万的价格区间里能够组成一道严丝合缝的产品线，既不内耗，也让其产品互补性增强，有很大可能带来1+1＞2的效果。

从产品线来看，作为马自达嫡系的长安马自达，旗下的产品显然缺乏中级以上车型的支撑。而一汽马自达则恰好与之相反，在老马自达6停产之后，并没有低端走量的车型来支撑阿特兹等中高端车型。从渠道上来看，一汽马自达和长安马自达是完全可以互补的。对于马自达来说，合则两利，分则两害。

40万辆一直是马自达在中国的销量瓶颈，在2017年的30万辆销量接近40万辆的目标之后，马自达在中国市场的销量便开始一路下滑。马自达与丰田、本田、日产等品牌同时期进入中国，但与三者在华均年销破百万辆相比，马自达已经完全处在不同量级。对比铃木被边缘化并退出中国市场的前车之鉴，马自达在华亟需作出改变。

但是在竞争激烈并且极其喜欢新鲜感的中国汽车市场，马自达到2022年3月前没有任何新车推出，对本就产品线单薄的长安马自达来说，要想实现销量增长，可谓是困难重重。当前马自达中国的市场布局会持续一段时间，所以就更需要“二马”合并来提升合力。

实际上，渠道合并也不乏成功的案例，如广汽三菱在2015年收购三菱中国100%股份，实现合资和进口车型的统一销售；福特通过增加车型的授权，希望统一长安福特、江铃福特、福特进口销售渠道；而奔驰也在整合北京奔驰和福建奔驰的销售网络。

一汽马自达经销商表示，与长安马自达渠道整合后，盘子扩大，与其他品牌的竞争力变强了。目前车型终端优惠有稍微的收缩，但是一汽马自达厂商正在清库，主机厂方面正在做流程交接，最后的结果只是时间问题。

文/杨晶

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