近期，国内各大上市车企纷纷公布了2020年财报，而在财报中除营收和净利润指标外，各家的研发投入也备受关注。

众所周知，截至2019年底中国汽车市场销量已连续两年走跌，并且2020年初车市还因新冠疫情遭受了巨大的损失，因此不少车企都选择尽量缩减开支以求能平稳渡过难关。在这样的大前提下，各大车企的研发投入究竟会有何种变化呢？

根据《一句话点评》整理的情况来看，在18家上市车企中有10家的研发投入出现同比下跌，吉利汽车、北京汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、江铃汽车、宇通客车和东风汽车的跌幅均超过10%，但同时也有上汽集团、比亚迪、长城汽车等7家继续维持增长，其中长城汽车、江淮汽车和安凯汽车的增幅更是皆保持在两位数以上，中国重汽、金杯汽车则出现研发翻倍的情况。

俗话说舍不得孩子套不到狼，汽车是一个资金和技术密集型且利润并不算高的产业，同时投入资金大，回报周期长。而汽车行业转型升级的关键就是提高自主创新能力，形成核心竞争力优势，最终提高企业绩效，这些都与研发投入密不可分。

一分耕耘一分收获

那么各大车企的表现具体如何呢？以研发投入增减分为两大阵营。

尽管，在研发投入增加的车企中，上汽集团、比亚迪和广汽集团仅能算微增，但由于这三家企业的基数大，增加的金额却并不算少。比如，2020年上汽集团同比增加的1.99亿元和比亚迪增加的1.34亿元就远超过18家车企中的金杯汽车和安凯汽车全年的费用。

更显而易见的是，上汽集团投入的149.67亿元遥遥领先于其他车企，这一金额甚至超过紧随其后的比亚迪和长城汽车的研发费用之和。

其实，不仅是2020年，作为近年来一直蝉联国内车企集团销量和营收的榜首的行业巨无霸，上汽集团自2017年起的研发费用就都保持在100亿元以上，其也是目前国内唯一一家在研发费用突破百亿门槛的上市车企集团。

比亚迪虽没能像上汽集团那样破百亿，但在研发方面的投入力度在国内也是名列前茅。数据显示，2016年至2019年，比亚迪的研发投入分别为45.22亿元、62.66亿元、85.35亿元和84.22亿元。由此可知，早年比亚迪研发费用增速迅猛，2018年之后继续高速增长，但也稳定在85亿元左右。

在连续大量的投入下，2020年比亚迪不仅推出了“刀片电池”，甚至推出了全新中高级车比亚迪汉，而且在其他各方面的共同努力之下，其成为2020年为数不多营收和净利润均实现增长的车企集团之一，营收同比增长22.59%至1,565.98亿元，净利润同比增长162.27%至42.34亿元。

至于广汽集团，与前两者之间确实还存在着不小的差距，不过其研发投入也连续两年超过50亿元。此前，广汽方面曾表示，研发投入主要继续加强自主研发和创新能力建设，并推进新能源车型开发项目及核心部件的研发。

是以，无论是广汽推出的广汽埃安品牌，还是基于GPMA架构的系列产品，这两年都在发挥市场价值。并且从研发营收比来看，近两年广汽集团的研发营收比皆超过8%，分别为8.44%和8.1%，在今年统计的众多车企集团中，这一数值只低于蔚来、小鹏和理想三家新势力，相对而言远高于其他车企集团。

增势喜人的金杯汽车，实际却并没有那么令人欣喜。金杯汽车财报指出，研发费用的增加，主要是由于子公司为宝马新业务所增加的新产品设计费，但从金杯汽车的整体实力提升来说并不明显。相比之下，反倒是研发营收比最低的中国重汽更值得一提，毕竟增加的费用是为了推动公司产品的数字化转型，比如新上市的TX系列产品就是基于全新一代智能驾驶平台研发的第二代智能卡车等，商用车也在朝着智能科技方向发展。

同比增长21.2%的长城汽车，增幅固然稍显逊色，但其增加的金额却达9.02亿元，是18家车企中增量最大的车企集团。从2020年长城汽车表现来看，其研发经费的确取得相应的成果，不仅还打造出“柠檬”、“坦克”和“咖啡”三大全新平台，还有系列全新命名的车型。正是在这些新产品的加持之下，2020年长城汽车和比亚迪一样，成为极少数营收和净利润均实现增长的车企集团之一。

新势力研发占比遥遥领先

从研发投入有所减少的10家车企集团来看，最吸引人眼球的莫过于三家新势力。因为即便这三者的研发投入费用均比去年同期有不同程度的下跌，其中蔚来更是同比下跌43.8%，但它们两位数的研发营收比却是众多传统车企所不能及的，甚至可以毫不夸张地说后者根本无法望其项背。

尤其考虑到2020年全年蔚来、小鹏和理想的营收仅为162.6亿元、58.44亿元和94.6亿元，与传统大型车企集团们动辄成几百亿上千亿元的营收额相比，确实有差距。不过作为新势力品牌，能够在残酷的市场竞争中活下来且找到一条属于自己的道路已经很不容易。

还值得注意的是，2020年蔚来和小鹏的总营收分别同比增长107.8%和151.8%（理想无2019年数据）。这意味着，一年前，当蔚来和小鹏的营收更低时，它们支出的研发费用却更高，彼时的研发营收比高、和今年研发营收比下滑也是可想而知。

值得一提的是，由于这三家车企均是“白手起家”，没有任何技术和消费者基础，只能靠实力说话，不得不在早期投入大量的研发资金，在产品上很下功夫。

比如，当初蔚来发布ES8时也曾遇冷，几经坎坷之后，才靠着ES6扳回一局，紧接着继续对ES8进行改款升级，依靠不断增加续航里程和OTA升级，持续提升产品的实力和竞争力。小鹏主要将智能网联、自动驾驶等技术方面作为自己核心竞争力，还针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法。理想则是走增程式差异化路线，不过这三家在智能化体验方面，可以说是目前国内车企里边做得一流的，真金白银地投入也见到了成效。

正是在这样的努力之下，三者才逐渐建立起独立的技术优势和各自的全新平台，慢慢获得消费者的认可和青睐，得以收获较好的成绩。因早期打下的基础较好，如平台架构技术，各方面的技术也日趋成熟，后续只需进行不断更新，在平台基础上做其他细分市场的产品，研发费用就能相应减少。

与前三者相比，吉利汽车、北京汽车和东风汽车的下跌则有另一番道理。受疫情影响，2020年国内不少车企的表现都较差，根据财报数据，吉利汽车、北京汽车和东风汽车的净利润就分别同比下跌33.0%、14.53%和16.1%，由于年初对市场预期的判断走弱，因此研发投入自然会有所下降。

只是，即便如此，这也不代表它们对研发的重视程度有所降低。因为这三家上市车企的背后是吉利控股集团、北汽集团和东风集团，有许多支出并不披露在上市子公司的财报数据中。这一点可以从2020年吉利汽车推出基于全新CMA架构的吉利星越和吉利星瑞、极氪汽车，以及北京汽车推出全新的BEIJING-X3/X5/X7中得到证实。

汽车行业发展的关键就是提高自主创新能力，形成核心竞争力优势。所以从研发投入情况来看，不管是仍在耕耘传统车企，还是小有成效的新造车势力都在讲述同一个道理，想要在汽车行业中分一杯羹，就不能吝啬研发投入，必须研发出更独特的技术，拥有自己的核心竞争力，这是对所有传统车企乃至正尝试进入汽车市场的企业和资本们的善意提醒。