这一次，相比李想对马斯克的推崇，何小鹏与马斯克的硬刚，李斌和后者之间的“远程互动”，不知为何多了一份和谐甚至相敬如宾的感觉……

北京时间4月10日上午10点40分，特斯拉掌门人埃隆·马斯克，位于个人微博发表了这样一段话：“Congrats to NIO. That is a tough milestone.恭喜蔚来，这是一个艰难的里程碑。”

随后，特斯拉对外事务副总裁陶琳表示：“无论是蔚来的十万辆车下线，还是小米官宣造车，都预示着一个新时代离我们越来越近了，加速燃油车向新能源车的转变，期待更多同行者。”而特斯拉中国区总裁朱晓彤转发道：“只要不选择燃油车，就是我们所有人的胜利。”

最终，经过大约四小时的等待，外界迎来了李斌的亲自下场回复：“谢谢，一起加电，Blue Sky Coming！”言语间，没有针锋相对，没有讽刺之意，站在这个属于蔚来具有里程碑意义的关键节点，也许只有曾经凝望深渊，经历过至暗时刻的马斯克，才能懂得触及这一目标的不易与欣慰。

自2020年1月7日，特斯拉国产Model 3缓缓驶出上海超级工厂的生产线，到今年元旦假期国产Model Y的袭来，愈发能够清晰的发现，上述强势车型的出现，正在倒逼着整个新能源行业与众多参与者的进步，李斌与他的蔚来，无疑是这波鲶鱼效应中最大的“受益人”之一。

10万辆 VS 100万辆

面对已然过去的一季度，蔚来、特斯拉纷纷交上了属于自己的成绩单。从具体数据来看，二者位于国内，与后续追赶者均拉开了较大差距。其中，前者1-3月共交付新车20,060辆，首次达成单季交付超2万辆，同比增长422.7%，环比增长15.6%。

而后者的表现更加恐怖，1-3月全球共交付新车184,800辆，相比去年同期多出96,304辆。身处国内，在不统计进口车型的情况下，仅依靠Model 3、Model Y两款产品，同样交付新车69,280辆。

可以说，在逐渐站稳脚跟之后，2021对于无论蔚来，还是特斯拉而言，都将是实现“量变”，从而撬动更大“质变”的一年。北京时间4月7日，蔚来十万辆新车下线仪式前的专访环节，李斌谈到了自身的一些感想。

“世界上最怕的事是你们做了很多事儿别人都不关注，连抄都不愿意抄，很高兴看到很多人愿意跟随我们的创新，也有很大的意义，作为开创者，确实有些感慨，但是这个十万辆的成绩和传统的油车相比还是很小的量。宝马可能一个半月就能卖出10万辆，和传统燃油车比，智能电动车还在很早的起点、很小的起点，我们愿意到一百万辆的时候再做些总结。”

平心而论，这样态度与回答，相比预期是谦虚且平静的。因为他清楚地知道，十万辆的里程碑对于刚刚走出“重症监护室”的蔚来固然重要，也是提振士气的良好载体，但是想要在这竞争愈发激烈的终端，继续谋求更大的生存空间，不得不将眼光与目标放得更加长远。

很快，李斌也向在场所有人，展现出了巨大的野心。“想要与BBA做到三分天下，就需要一年80-90万辆的量，蔚来有机会实现在中国市场单一品牌过100万辆的目标。去年高端市场的量差不多350万辆，而且还在增长，如果做一个稍稍谨慎乐观的预测，做到400万辆，某一天我们做到25%的市场占有率也是100万辆，如果我们实现30%的市场占有率，差不多可以做到100多万辆。”

过去，很多人总是在用“理想很丰满，现实很骨感”，来形容那些自创立之初就显得颇为不切实际、虚无缥缈的新势力。此刻，通过不断地“落地”，蔚来向前者慢慢证明了其造车的初心与拥有的能力。所以面对接下来的旅程，100万辆可以很远，也可以很近，至于怎样走，需要其自行抉择。

之后三个季度，能够预计的是，只要供应链不出现太多不可控因素，订单充沛的背景下，这家身处榜首位置的中国新造车，将会有极大可能冲击属于它的首次年度交付10万辆纪录。

反观特斯拉，参照其一季度位于全球取得的交付成绩，以及刚刚过去的3月，位于中国市场的最终销量，如果后续能够排除一切外界干扰，不出现太大偏差，并继续保证环比的高速增长，那么今年这家美国车企，或也将迎来首次突破年度交付100万辆的里程碑时刻。届时，类似马斯克“拍了拍”李斌的互动，也将再次出现在我们的视野之中。

我们是“竞争队友”

许多时候，都在思考一个问题：2019年之时，蔚来因为各种负面因素，被拖累着陷入了泥潭之中，李斌也成为了当时“最惨”的人，但是这样的逆境并未存在过长时间，很快随着融资到账、销量攀升，其渐渐走出了困境。

几乎同一时间，特斯拉正式入华，中国新能源市场以肉眼可见的速度被盘活，随即止跌、复苏、向上。而大盘的趋稳，也间接“拯救”了例如蔚来般已经实现大规模交付的新势力们。另外，还有一种略显“阴谋论”的看法，直指特斯拉的到来，将会令蔚来难以继续求存。

那么不禁反问，二者之间的关系究竟应该怎样界定？是对手？是友商？还是毫无干系处在两个平行时空下的路人？同样，也在那次专访中，李斌给出了他的回答，“之前，我们家第二个孩子五岁，看见特斯拉的车，突然说这个是爸爸的竞争队友，他发明的词挺好，队友和对手搞到一起了，我说也对，欢迎更多的竞争队友。”

的确，过去一个季度，“智能电动车”这一细分板块被炒得火热。随着百度、小米、富士康接连宣布进场，李斌必然不止一次的被问及看法，而“竞争队友”最为恰当的解释了蔚来与它们所有人，包括特斯拉之间的关系。

拆分来看，既然处在同一市场，没有互相竞争、掣肘的可能性几乎不存在。但是需要明确声明的是，曾经很长一段时间，部分人总是将几款完全不相干的新能源车型进行相互对标，例如：五菱宏光MINI EV的热销，抢夺了特斯拉Model 3的“蛋糕”？

老实说，一款是售价3万元以下的A00级代步小车，一款是售价25-30万元，以智能化、科技体验为卖点的划时代产品，它们之间或许只能用“形同陌路”所形容。也正因如此，当Model 3与ES6、EC6、 ES8中的任意一款车型放在一起对标，本质上也极不合理。

“现在特斯拉的平均零售价格比蔚来低15万，我们用户人群不一样的。刚才谈到的很多份额40%、50%、60%，谈的都是35万以上的市场。燃油车35万是中高和高端的分界线，借鉴了这个分界线的水平来谈细分市场的观念。我们说的就是细分市场，去年四季度特斯拉Model S和Model X在全球的销量，就比蔚来在中国一个季度的量多了一点点。”

专访中，作为李斌的“最佳拍档”，秦力洪没用任何回避，再次强调了由于平均售价与用户等因素，当下特斯拉位于国内市场主销的Model 3、Model Y，实际上已经与蔚来在售产品，不存在太大的竞争关系。而位于高端市场，双方表现不相上下。

看到这里，或许会有人产生新的疑问：之后某一节点，如果蔚来进行30万元以下的推新尝试，那么就将会和特斯拉形成直面竞争。只不过，这样的假设就现阶段而言，在李斌那里并不存在，其明确表示35万元，将会是蔚来本品牌守住的价格底线。至于产品下探的任务，不排除交给采用其它形式的子品牌去完成，类似的计划还在探索之中。

换言之，接下来位于国内新能源市场，蔚来与特斯拉之间，还将采用完全不同的差异化路线与新车策略，继续完成各自的既定目标。

同时，双方作为“队友”，共同的任务则集中在转化更多燃油车用户，驶向智能电动车这条赛道上来。毕竟，一旦目光放得足够长远，相比于眼下微不足道的新能源终端需求，从传统车企手中抢夺潜客，或许才是它们存在的终极奥义。

总之，必须承认的是，即使存在一定的争议，李斌、马斯克身上所展现出的创新性与创造力，都是身处“电动化”转型浪潮中的汽车行业，所极度缺乏的。而蔚来、特斯拉，或许自品牌诞生之初开始，就注定成为了一生的敌人与朋友。