跨界造车,又双叒叕迎来新玩家!

撰文|张传宇 编辑|路由社



互联网公司造车,又双叒叕迎来了新玩家!

 

自媒体《晚点 LatePost》率先爆出小米造车后,上周又报道称,滴滴也开始启动造车项目!负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻,他同时也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官。

 

近日,又有进一步消息显示,滴滴造车项目已开始从车厂挖人。

 

尽管,从多个渠道披露的信息来看,“滴滴造车”有着很高的可信度,但许多细节还有待确认,不排除存在一定的变数。

 


 

在各大媒体纷纷曝光滴滴造车的同时,一位知情人士还透露:曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴。但随即便被朱江以“下礼拜黑马(福特Mustang Mach-E)就要上市了,不要散播谣言乱我军心” 的回复辟谣了。

 

前不久,小米造车消息的多重反转,让互联网和科技公司参与造车的消息可信度倍增。无论是汽车产业的自身转型,还是互联网、科技公司的现实处境与增长压力,以及对未来发展的想象空间,都在倒逼他们纷纷投身跨界造车事业,做出切实的布局和行动。

 

从小米造车已经披露的细节来看,滴滴造车或许也会抓住这波行业热度快速启动、缓步推进,采用与小米相似的路径。

 

 

滴滴造车:向左百度,向右小米

 

 

相比小米的造车“家底”,滴滴造车的起点相对更高。

 


 

早在2018年4月24日,滴滴就和31家汽车产业链上下游企业共同发起并成立了 “洪流联盟”。联盟覆盖汽车制造、零配件、新能源、地图和车联网等多个相关领域的实力公司。

 

彼时,滴滴创始人、董事长兼CEO程维曾放出豪言:未来十年,滴滴平台将在全球范围内服务20亿用户,满足用户50%的出行需求,并推广超过1000万辆共享新能源汽车。

 

现实却是,想要将“各自为政”的企业拧成一股绳无疑是一件难事。后来的事实也证明,“洪流联盟”的命运呈现出高开低走,雷声大雨点小的走势。

 

“合纵”路线失败之后,滴滴又开启了“连横”造车的新征途。

 


滴滴创始人 程维(左)与理想汽车创始人 李想(右)

 

公开信息显示,2018年,滴滴与理想汽车共同投资4亿元人民币创立“桔电出行”,滴滴持股51%。但截至去年,双方此项合作已中止。

 

2019年1月,滴滴旗下小桔车服又与北汽新能源共同出资成立京桔新能源汽车科技有限公司。同年2月,滴滴又与大众汽车携手成立了合资公司。按照先期规划,大众预计将提供约10万台新能源车和具备自动驾驶功能的产品,与滴滴共同组建车队。

 

即便滴滴在出行领域行动迅速,且出手阔绰,最终却只与比亚迪达成了实质性合作。

 

2019年11月,滴滴与比亚迪合资成立美好出行(杭州)汽车科技有限公司,比亚迪持股65%,滴滴持股35%。1年后,滴滴正式发布定制网约车D1,由比亚迪代工生产,滴滴主要负责数据、设计等方面的工作。

 


 

此前,路由社在《滴滴和比亚迪的“合谋”》一文中曾对D1做过介绍。滴滴做了大量定制化的设计工作,包括单侧电滑门、开门迎宾灯、彩虹接驾灯,乘客还可以通过滴滴App对车辆进行遥控等多项专属功能。

 

数据显示,D1在2021年一季度的销量为5000辆。目前仅租不售,且已在长沙、宁波、厦门等城市正式投入运营。

 

有了D1的稳定开局,滴滴造车之路已经获得初始支点。那么,未来滴滴究竟又会在造车方式上与当前的商业模式之间擦出怎样的火花?

 

对此,路由社的观点是,在当前互联网和科技公司如火如荼的跨界造车浪潮中,滴滴很有可能在定制网约车市场之外,开启“百度+小米”的造车模式。即加码定制网约车市场的同时,迅速切入Robot Taxi研发制造领域,并伺机投入到消费市场之中。

 

首先,在网约车市场,滴滴有望继续扩大D1的销量基盘,与更多车企达成合作制造、定制生产网约车的意向。

 

在D1车型发布之初,就有消息人士透露,滴滴计划在2020年投放1万辆D1,2021年的投放量要达到10万辆。然而,从2021年第一季度D1的投放量来看,距离目标还差得很远。从现在开始发力造车,滴滴的紧迫性十分明显。

 


 

其次,滴滴目标在2023年实现全球每天服务1亿单。2020年国庆节前,滴滴创下了单日为全球用户提供6000万次服务的新纪录。3年后想要将订单翻3倍,光靠第三方出租车公司、网约车租车公司,显然不能满足这样的增长曲线,必须要倚重自营业务实现快速扩张。

 

如果说,收购花小猪打车是滴滴达成网约车市场“双边效应”中需求端的第一步,那么D1就是解决供给端问题的解决方案。未来,曾经跟滴滴有过合作关系的车企,或许有望收到来自滴滴更多的定制网约车订单。

 

程维预计,到2025年,D1及其升级后的D3、D4将普及超过100万台,到2030年,“希望去掉驾驶舱,能够实现完全意义上的自动驾驶。”

 

事实上,在完全意义上的自动驾驶到来之前,滴滴已经在Robot Taxi市场开始发力。

 

值得注意的是,在被爆出投身造车的消息之后,滴滴还顺势发布了一条连续5小时自动驾驶、“一刀未剪”的视频,包含强光、昼夜交替等不同光照条件,以及在商业区、生活区、工业区、晚高峰时间的连续无人接管的演示,彰显了滴滴对自身自动驾驶技术的自信。

 


 

2020年6月,滴滴出行首次在上海嘉定区面向公众开放无人驾驶服务。值得一提的是,彼时,滴滴无人驾驶公司COO孟醒介绍,滴滴无人驾驶单车造价在 100万元以上。 

 

无人驾驶单车造价高昂的问题,同样困扰着百度推行多年的阿波罗计划。于是才有百度、吉利合资成立的集度汽车横空出世。

 

此前,滴滴和百度押注Robot Taxi市场的目的不尽相同,前者是为了降低出行服务中的人工成本,而后者更像是验证自己的自动驾驶解决方案,深度切入到无人驾驶产业链中。

 

自百度宣布与吉利联合造车之后,滴滴和百度在Robot Taxi领域的商业目标逐渐趋同:降低含自动驾驶功能的单车制造成本,升级完善无人驾驶解决方案,最终向出行市场投放订单。

 

按照集度汽车的推进速度,由百度设计、吉利代工的新车面市时间最早也得在3年之后。对于滴滴而言,时间不等人,此刻不造车更待何时。相比百度,滴滴同时还有出行市场积累的先天优势,有着海量用户出行数据供造车项目调用。

 

此外,有消息称,滴滴的自动驾驶子公司计划在自研以外尝试新的技术路径,并开启新的自动驾驶卡车业务。此前,Waymo首席执行官John Krafcik离职的消息已经表明,自动驾驶技术的商业化落地还遥遥无期。

 


 

由此看来,将自动驾驶技术切入到整车研发和制造环节,或许也为自动驾驶技术的商业化落地提供了一种新的选择。

 

最后,造车具备生产制造、技术研发等溢出效应。3年的时间,也足够滴滴在多条业务战线上发力。因此,也不能完全排除滴滴像小米造车一样进入消费市场的可能性,但两者在造车方式上或有很大不同。

 

4月7日,雷军在直播活动中透露,小米汽车首款车型的定位将是最尖端的产品,定位不是轿车就是SUV,车型售价区间会集中在10万元-30万元。

 

随后,新媒体《愉观车市》爆出,雷军想借陆正耀的资本困局顺势将宝沃收归囊中。但是由于小米出价太低,最终被陆正耀拒绝。雷军的此番操作,或许超出了很多人的想象。此前,外界更多猜想的是雷军会借助富士康或吉利进行车辆代工。但向来讲究成本控制的雷军,最终选择了一条既能抄底宝沃资产,又能完成产能置换的新路。

 


 

关于这一点,滴滴恐怕不会苟同。

 

这主要来自两家公司本身,以及对汽车产品定位上的实质性差别。滴滴定位于提供出行服务的互联网公司,走轻资产路线;而小米则更像一个拥有互联网基因的科技硬件公司。因此,就算滴滴想要切入C端消费市场,大概率也会与车企达成合作,完成车型的研发和制造。

 

那么,两家公司的汽车产品具体会如何定位?或许,滴滴会将一部分定制网约车的产能调配给新的车型,并让新的车型高于当前的D1车型,切入相对高端的细分市场。

 

 

跨界造车,下一个又会是谁?

 

 

由百度、小米、滴滴们掀起的这一波互联网和科技公司跨界造车的热潮,其实并不意外。

 

“据我了解,今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力,这对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来,会产生非常正面的加速影响。”2021年1月11日,小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏在微博发出这样的感慨。

 

自2019年下半年开始,诸如长安、东风、上汽等“国家队”开始以岚图、智己等品牌切入智能电动汽车的新造车浪潮。

 

紧随国家队之后,吉利、长城也先后推出极氪汽车、沙龙智行等新品牌,整合旗下纯电动汽车业务,并开始以独立品牌的姿态衍生出新的公司、产品和业务。

 


极氪001

 

国家队和吉利、长城的先后入场,对于已经持续多年、从高峰开始下行的新造车运动,不只是一种刺激和提振,也进一步丰富了造车新势力的主体。

 

这也意味着新造车运动开始了彻底分化:伴随着先前诸多新造车车企的“僵尸化”、“停产化”,释放出一定的市场生存空间,而国家队和吉利、长城等传统车企的先后入场,既实现了企业自身转型发展的意图,也完成了一定程度上的资源置换。

 

从另一个角度看,跨国车企开始All in纯电动车市场,也加快和推动了汽车行业的转型变革。

 

“几个月内,大家会看到大众和通用的反击决心,不光会推出纯电平台的电动车,也包括企业商业模式层面的巨大变革”,知名汽车媒体人一苒如此评价道,“被特斯拉和新势力们逼得受不了了,整个行业都会跑得更快一些。”

 

事实上,整个行业想要跑得更快一点,或者说,之前十分克制的跨国车企,今年为何敢于重注纯电动汽车市场,都基于一个先决条件,那就是整个纯电动汽车产业链随着市场基数的增大,成本正变得可控且持续降低,从而拉低了整个行业的准入门槛。

 

这也成为国内互联网和科技公司跨界造车,必要的条件和基础。

 

有一种观点认为,2021年有望成为中国汽车市场转型的关键节点,传统车企和新造车企业,乃至互联网和科技公司,开始齐聚纯电动汽车市场,并在不同细分市场和业务领域展开短兵相接的对决。

 


 

4月7日,蔚来汽车迎来第10万辆量产新车下线。自2018年5月首款ES8下线,蔚来汽车只用了3年时间就完成了从1到10万辆的跨越。

 

蔚来的阶段性成绩不只是一个个案,它也表明,国内造车新势力也将在2021年进入新阶段。

 

有蔚来的成功案例在前,诸多互联网和科技公司跨界造车也就有了迈出第一步的勇气。至少,蔚来的快速成长让更多人看到了中国品牌“换道超车”的可能。

 

“我们其实欢迎更多的公司,包括苹果、华为、小米,所有科技公司他们愿意到造车的浪潮里来,推动智能电动汽车产业的发展是好事,加快从汽油车到电动车的转变是好的,很多人关注,最后还是拼产品、拼服务,”在第10万台量产新车的下线仪式上,李斌对最近跨界造车的亮明了自己的态度。

 

“汽车行业从来都不是赢者通吃,我们之间更多是队友的关系。”

 

在这种相对“和谐”的竞合氛围和越来越低的准入门槛,以及日趋完善产业链的支持下,小米、滴滴注定不会是最后一个想要跨界造车的科技企业。

 

那么,当最有希望的华为数次强调绝不造车,只帮助车企造好车的情况下,下一个跨界造车的科技企业又会是谁呢?

 


 

会是与滴滴并称“TMD”的另外两家互联网公司——美团和今日头条吗?毕竟,向来喜欢折腾的王兴就以个人和美团的名义,向理想汽车投资了11.6亿美元。此外,有媒体报道称,今日头条已组建车联网团队,并计划推出自己的车辆信息娱乐系统解决方案。

 

“hi,请帮我订一份外卖,顺便送我到办公室。”

“帮我预订一下今晚的直播,并帮我网购零食到家里。”

“我累了,你来接管驾驶吧。”

 

 ......

 

未来,上面这些功能恐怕都不会仅仅只是人们的想象。正如在这个汽车行业转型的关键时刻,关于互联网巨头和科技公司参与造车的任何猜想,都很有可能变成现实一样。


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