在落笔之前，我想问80/90后用户一个问题：你们有了解过父辈的梦想之车吗？

在上世纪九十年代，B级车市场还处于等待被开放的状态，级别更低的“老三样”才是当时汽车市场主力军，捷达、富康和桑塔纳都是那个年代的大红人。

不过，随着时间进入21世纪，“老三样”的品质已经满足不了已经富裕起来的家庭的需求。这时，B级车市场便引来了一众合资品牌前来发掘。在2000年实现国产的 大众帕萨特，就是国内B级车市场的第一批耕耘者。

也许是得益于“天时地利人和”三要素，帕萨特在当时依靠着恰当的时机，过硬的产品力，以及加长轴距的先见，奠定了它在B级车市场的标杆地位，使其入华二十年来，累计销量已经超290万辆，当属是最畅销的B级车。

因此，对于大多数人来说，在众多B级车型当中，帕萨特的名字也许是他们最为耳熟能详的。而在那个年代，常活跃于商务与公务场合的帕萨特，在某种程度上就是我们父辈的梦想之车，帕萨特高端车的形象一直刻在他们心中。

而我借着这次来到南京试驾帕萨特+参观工厂的机会，带大家进行一场解密行动：我们父辈（又或者是你）曾经的梦想之车，在走过了二十年的风风雨雨之后，如今变成了怎样一番模样？一辆称霸国内B级车市场的产品，又是如何被生产出来的？

58秒生产一辆车

位于江宁经济技术开发区的上汽大众南京分公司，自2008年成立至今已经走过13周年，是上汽大众第四个整车生产基地，也是首个沪外工厂，占地面积67万平米，建筑面积约为36万平米，拥有冲压、车身、油漆、总装四大整车生产车间，整车年产量可达到36万辆，目前负责生产大众帕萨特、斯柯达速派和柯米克三款车型。

其中销往全国各地的帕萨特，均由南京工厂进行整车生产。而一辆帕萨特从0到1的流程，就是从冲压车间——车身车间——油漆车间——总装车间的四大过程。

首先是冲压车间，囊括了两条冲压生产线、试模压机、模库、料区以及冲压件仓库。其中自动冲压线为大众集团以及国内第一条高速自动化冲压生产线，由一台2100T和五台1200T压机，7台横杆式机械手，4台KUKA机器人以及高速拆垛系统等构成，最高连线冲次高达15次每分钟，每分钟最多可以生产零件60个，效率提高了3-5倍，仅需10分钟就可以完成两套模具的互换。

帕萨特的车身钢材覆盖件就是在冲压车间进行冲压成形的。

其次是车身车间，拥有998台进口的KUKA机器人，集成了高度自动化的生产技术。为了有效地提高车身质量，帕萨特的车顶焊接采用了激光焊接技术，通过1400度的高温达到分子层面的结合，提高车身强度30%以上。

此外，在2018年3月正式投产的全新门盖中心，每分钟能生产出1台车的四个门和前后盖，自动化程度达81%，整个车间只有20多名生产工人。

再者是油漆车间，采用新型环保油漆工艺，主要包含预处理电泳、PVC、面漆、整理报交、注蜡工艺，共有128台机器人，设备自动化率接近70%。从这里开始，车间便开始针对不同用户的需求，进而生产出不同的颜色车漆。诸如玄武黑、雅致白、香槟金、珠光银、珊瑚红和晶钻灰，都是用户可以自由选择的车漆颜色。

值得一提的是，上汽大众生产帕萨特的新型环保油漆，包括防腐性高、色彩亮丽、环保节能等特点，能保证产品实现12年整车防腐。

最后来到总装车间，车间采用了模块化生产模式，涵盖了164个装配工位和85个分线装配工位，是大众集团第一家实现60JPH的总装线，设计生产能力是62JPH，每58秒就有一辆整车下线。同时，整车总装环节也是用户个性化定制需求最强的一环，生产线会根据顾客的需求装配不同规格的发动机、变速箱、轮胎以及各项功能配置等。

也就是说，上汽大众南京工厂每58秒就能生产出一辆帕萨特，是名副其实的“分钟工厂”。而在这个时候，倘若你以为当一辆新车驶下生产线就可以交付给用户，那你就“孤陋寡闻”了。

1mm的工匠精神

在上汽大众的造车理念中，把一辆车生产出来并非是造车的最后一步，在正式向用户交付之前，新车还要进行一系列的质量检查，如果新车在质检环节中被检测出质量不过关，则会“追查”出是哪一个环节出了问题。

具体来看，质检的步骤繁多，一是在匹配中心针对车身和内外饰件进行质量分析。比方说上汽大众对帕萨特的生产标准是，前后门匹配平整度为0.1 +1.0/0mm，而且前门不能低于后门，前门与后门平或者略高于后门。

二是在质保实验室里进行整车气味、螺栓、金属、色差室、功能液体检测。其中气味检测的详细操作是，将车辆敞开放置超过24小时，再将车辆密闭一定时间。然后实验人员将同时进入车内进行气味评价，完成好常温评价后，再次密闭车辆并使用辐射烘灯对车辆四面进行加热，加热至65℃后，再次评价。

三是在整车检测中心进行大灯、扭矩、雨淋、舒适性和声学密封性检查。而在这一检测中心里，我认为最“刺激”的环节是雨淋检测，雨淋房会模拟出降雨量相当于上海市百年一遇暴雨标准的15倍，进而检查汽车的门窗、挡风玻璃、天窗及行李箱等部位的密封性能。

四是当下线的新车通过了四轮定位、转鼓、尾气等检查后，路试检查员便会将新车驶入长达680米，种类达到11种的复杂路面进行道路测试。具体囊括了正弦波路段、凹凸窨井盖路段、比利时路段、粗石块和植草砖路、钉组路段、摇摆可能性路段等。目的是为了检测是否存在除发动机噪音、胎噪、风噪以外的异响，从而反向检测车身零部件组装后的整合度。

换言之，一辆全新的帕萨特需要顺利通过以上四大环节质量检测，才拥有交付给用户的资格。

成就高级品质

看到这里，相信大家已经对帕萨特是如何被生产出来，驶下生产线之后需要进行怎样的质检都有了一个比较明晰的概念。现在，我们就带着上汽大众帕萨特的自我标准，将焦点回到新一代帕萨特的产品本身。

在国内市场耕耘了二十年之后，它还是那款品质高级的B级车吗？

关于新一代帕萨特的外观设计，我在这里就不进行过多的描述和评价了，毕竟一千个读者就有一千个哈姆雷特，大家都有自己的一套审美标准，设计方面还是留给大家评价。

而我在这里要阐述的观点是：新一代帕萨特的品质依然高级。

简单点概括，新一代帕萨特的高级品质的体现主要是分为两个方面。

一是新帕萨特的内饰融入了不少科技类的配置。诸如10.2英寸的全液晶仪表盘、9.2英寸的中控显示屏、无线充电装置以及10色氛围灯，都是新一代车型才配备的功能配置。而且，副驾驶座和车门上的饰板都加入了立体斑点的点缀，基本上在我们的目光所及之处都使用了软性材质的包裹。

所以显而易见的是，新一代帕萨特的中控台布局结构和用料，都比在此之前的几代车型更加讲究了。而同样值得强调的是，得益于长达2871mm的轴距，帕萨特为后排乘客提供了越级的腿部空间，同时还配备了侧窗遮阳帘、夹角可调的头枕和足够长的座椅座垫。

坐在帕萨特的后排，你或许会产生一种“这是一辆准C级车”的错觉。

二是帕萨特的底盘机械素质非常扎实，悬架系统可以将路面的信息过滤得比较干净。就像一位同行媒体所说：帕萨特的底盘很稳，可以将速度感放慢，而且对路噪和风噪的抑制都不错，导致他很容易就开“快车”。而这，或许也是德国大众刻在骨子里的基因，毕竟德国可是有不限速的高速公路。

我此次试驾的330 TSI车型，是帕萨特全系最走量的动力版本。搭载了2.0T中等功率发动机，最大马力186匹，峰值扭矩320牛米，匹配7速湿式双离合变速箱，百公里加速时间在8秒出头。

实际的动力表现算是中规中矩，急加速不乏力，属于大家常挂在嘴边的“够用”水平。不过我在这里要稍微挑点刺的是，转向手感略微失真，有偏重的电子味。而当车辆处于静止状态时，如果我迅速踩下加速踏板，动力系统的衔接会出现轻微的卡顿，进而降低了我对它的好感指数。

综上所述，入华20余年，历经4代车型，如今的帕萨特变得是更加年轻，更加富有科技感了。

而不变的是，它依然是当年那台彰显高级品质的帕萨特，如果要论高级感，它依然是同级之最。

撰文 / 晴天先森