4月19日，在无数目光的期盼之下，2021上海车展正式吹响了号角。本届车展的主题为“拥抱变化”，而在笔者看来，如果说“拥抱”的潜台词是包容，那么“变化”则暗指行业趋势的革新。

作为疫情过后首次回归正常节奏的大型车展，2021上海车展无疑成为了车企们一次千载难逢的大型“秀肌肉”现场，一方面，合资、豪华品牌不遗余力带来了自己的全新产品，寄希望能在媒体日抢一波头彩；另一方面，占据主场优势的自主品牌也不甘示弱，多款重磅新车的集体亮相，展现出东道主应有的实力。

不得不说，百花齐放的车展现场，着实让人眼花缭乱，但本着媒体人对于汽车行业的职业嗅觉，笔者也意识到在2021上海车展上，除了变化之外，还有另一个被隐藏的关键词：纠结。

为何纠结？纠结从何而来？纠结又表现在哪儿？今天，笔者就带大家一同去品一品本届上海车展中的“纠结”。

纠结一：拥抱电动化or深耕内燃机？

两年前，特斯拉CEO埃隆马斯克曾在社交媒体上表示：未来属于电动汽车，祝贺戴姆勒！但就是这样一句看似攻击性不大，侮辱性极强的“玩笑”，却在两年后成为了现实。

或许，就连“汽车发明者”奔驰也未曾料到，电动车会在百余年后的今天卷土重来，并成为传统汽车制造商们集体的“噩梦”。从目前的情况来看，包括奥迪、宝马、保时捷、捷豹、大众等在内的越来越多汽车巨头都已经陆续宣布了电动化时间表。在本届车展上，奔驰EQS、宝马iX、奥迪Q4 e-tron在国内完成了首秀，作为BBA三巨头旗下最新的新能源作品，这三款车型也将成为豪华品牌转型电动化的产品风向标。

此外，极星2长续航版、上汽大众 ID.6X、福特Mustang Mach-E、极氪001等新鲜出炉的电动车也相继亮相。不难看出，无论是豪华、合资还是自主品牌，都在跑步进入电动化时代。那么，这是否意味着电动车就是未来的唯一选择？

并非如此，在上海车展上，我们也感受到了另一股力量，那就是继续挖掘内燃机的潜力。例如丰田在全面普及混动技术的同时，也在不断打磨自家的内燃机刀法，丰田为旗下的走量车型卡罗拉、雷凌配备了全新的1.5L发动机，热效率高达40%，与此前推出的2.0L、2.5L同属TNGA Dynamic Force系列，且在技术上同源。

而日产方面的情况也十分类似，在华推进全新e-POWER技术的同时，还在进一步下放其全球首创的黑科技，可变压缩比技术。刚刚完成国内首秀的全新一代奇骏便搭载了日产最新的1.5T VC-TURBO发动机，从数据上看，这台发动机最大功率204马力，峰值扭矩300牛·米，远超目前主流的1.5T机型。

此外，这台发动机与天籁的2.0T发动机共享可变压缩比技术，通过独特的多连杆结构改变活塞升程，从而实现了动力性与燃油经济性的完美兼顾。

就目前来看，没有任何一家车企能够拍板说出未来究竟是电动车的天下，还是汽油车的时代，又或是氢能源的乐园。因此在技术路线不够明确的情况下，不同车企面对排放法规时也给出了不同的解决方案，但话又说回来，正是因为车企对于未来趋势的不确定，才出现了这种技术选择上的纠结。

纠结二：坚持标准or另辟蹊径？

曾几何时，车企对于车辆的级别分化有着十分严格的标准，但自从奥迪A6L第一个吃过螃蟹后，其它车企也纷纷开始坐不住了，转眼间各种尾标带“L”字母的新车如雨后春笋般涌现而来。与此同时，还有一部分豪华品牌决定另辟蹊径，选择错位竞争的方式，寄希望能在口碑方面扳回一城。

更有意思的是，加长、错位竞争这种原本只会出现在中高端车市场的玩儿法，最近也在紧凑级车市场开始大面积流行起来，用近期网上流行的一个梗来形容：哎，就是玩儿。

在2021上海车展上，给人最直观的感受就是紧凑型轿车正在不断被拉长、加大，例如备受瞩目的斯柯达全新明锐PRO，其整体尺寸较上一代车型来说就有了全方位增加；而诸如丰田亚洲狮/凌尚、现代全新名图等车型更是拥有媲美部分中型车的轴距与车内空间，可以说是将“错位竞争”四个字体现的淋漓尽致。

此外，类似广汽传祺影豹、比亚迪秦PLUS等国产轿车，也在做大尺寸的道路上乐此不疲，但相比之下，吉利的神操作似乎更让人有些丈二和尚摸不着头脑。

作为本次车展上关注度最高的国产新车之一，吉利星越L明明有着4770mm的长度以及远超现款汉兰达的2845mm轴距，却被官方硬生生“降级”为紧凑型SUV，这不禁让我想到了此前上市的星瑞。

或许吉利自己也十分清楚，冒然与合资中型SUV正面较量并不明智，主动退一步与紧凑型SUV竞争，也不失为一种权衡之计。

事实上，在本次车展上类似的例子还数不胜数，由此也不禁让人产生出一个疑惑：随着汽车消费市场的多元化发展与产品类别的日益细分，在未来车企是否还需要坚持此前约定俗成的级别划分？如果按照目前的趋势发展下去，不久后紧凑型车和中型车之间的界限将变得模糊，消费者也不会刻意将紧凑型车与中型车进行区分，因为它们之间会存在更明显的产品力重叠。

再者，对于电动车来说，将一台紧凑型轿车布置下中大型轿车的轴距，也是轻而易举的事情。亦或许，在未来的某一天，一台车的定位将不再由尺寸大小去决定，而是取决于它的技术含金量。

纠结三：未来的性能车路在何方？

从内燃机时代的热能到电动机时代的电能，伴随着技术路径的更迭，动力系统的效率也在呈现几何式提升。传统内燃机的热效率上限为40%，而电动机的效率却能够轻松做到85%以上，这就会导致出现一种十分奇特的现象：在电动车时代，消费者仅需花30万，便能享受到百万级燃油性能车的加速快感。但由此也会引发另一个问题，那就是在电气化技术不断推进的今天，传统性能车是否还具有存在的价值？

而在本届上海车展期间，笔者通过走访各品牌展台也找到了答案。以极氪001、欧拉闪电猫、福特Mach-E为代表的电动车，均拥有不到4秒的零百加速时间，这不仅是在向传统性能车发起挑战，甚至在数据上颇有一丝挑衅的味道。

而与此同时，以宝马M、丰田GR为代表的传统性能车部门也不甘示弱，直接祭出了宝马M3、丰田全新一代Supra，尤其是宝马方面更是把诞生于上世纪的“爷爷级”M3也搬了出来，莫非这是想给新能源大军来一个下马威？非也，在笔者看来，或许是要告诉这些“新来的”，你可以在加速上比我快，但在文化传承与情怀方面绝不是我的对手。

事实上，在关乎于传统性能车是否还具有存在意义这个问题上，宝马已经给出了很好的解答。诚然，电动车在加速性能上具有不错的优势，但是传统性能车诞生时间更长，拥有更悠久的历史与文化沉淀，这是电动车所不具备的；再者，电动车在驾控层面上依然缺少传统性能车上人与机械之间的沟通感，换言之，电动车很快，但却不一定能带来快乐。

这也解释了为什么极星2明明是电动性能车，却非要费尽心思做出燃油车驾驶感的原因。此外，不仅仅是传统“大厂”，诸如领克这样的国产品牌，也在车展期间带来了一款掀背小钢炮02 Hatchback。

由此可见，电动车虽然可以很快，但想要在短时间内取代传统性能车依然很难，对于普通消费者来说，想要在有限的预算内享受到跑车级的加速，电动车或许是一个不错的选择；但对于预算充足的消费者而言，传统性能车恐怕才是最正统的选择。

写在最后

一天时间的走马观花式观展，虽无法细致入微了解到每一个品牌的情况，但是从整体发展趋势来看，燃油车与电动车在产品更新速度上依然是保持了齐头并进，没有任何偏袒，也没有任何怠慢。

与此同时，我们也在车展上看到了坦克的独立，捷尼赛思的回归，以及华为、恒大等新势力的加入。可以预见，未来的汽车市场必然会愈演愈烈，而国内车市也会随着消费导向实现更为精准的产品细分，以满足不同消费者的个性化需求。