丰田这个品牌给人的印象一直是中庸，而谈及有何核心技术，相信人们一定会想到Hybrid混动。然而，丰田章男发表了“纯电动不能操之过急”之说没过多久，广汽丰田与一汽丰田就同时推出了 C-HR EV与奕泽E进擎两款姊妹车型，也是丰田首次正式涉足纯电领域。此次我试驾的车型则是广汽丰田的C-HR EV，由于电动车大扭矩与重心低的特点，确实在动力与操控方面的表现要明显的优于燃油车。

首先，我先来简要介绍一下C-HR EV的静态表现

外观上，C-HR EV延续了C-HR燃油版轿跑化的科幻造型，中网的通风面积大幅减小，logo周围黑色的装饰也改为了车身同色，大灯下方的EV标识，都彰显了其纯电动的身份。

侧面细节与燃油版也没有区别，可选双色车身。翼子板增加了ELECTRIC标识，轮毂采用了部分黑色塑料装饰罩，能够降低通风面积与自重，这些都是根据电动车自身特性所设计。

尾部造型是C-HR系列最出彩的地方，尾灯位置较高，车顶线条从A柱到尾部逐渐加厚，既营造了轿跑般的溜背感，也保证了后排头部与行李厢都有充足的空间。

内饰设计与燃油版并无差别，全黑的内饰与钢琴漆面饰板相结合，延续了C-HR的运动与简约。内饰的用料与做工相对于很多造车新势力来说，也显得足够细腻，扎实。

高配车型增加了12.3英寸全液晶仪表，我们试驾的中配车型还是采用了半液晶半机械式。

9英寸的中控大屏并没有太多的新鲜感，界面简洁，但功能比较全面。原车自带导航，并且智能语音控制可以直接说出位置而开启导航，同时还支持WELINK及百度CarLife手机互联。

C-HR的机械档杆也换成了电子式，作为新能源车来说也是再正常不过。

车内配置上，对于我这样电脑不离身的编辑来说，最贴心的配置还是中控下方的220V电源接口，150W的功率足够带动我的笔记本电脑。在我等待充电时，也可以在车上充分利用时间工作。

座椅与空间方面，C-HR EV与燃油版并无区别。前排座椅的包裹性与身体的贴合度表现都不错，在此次最多连续2小时的驾驶时，腰部也并没有任何的疲劳感。

不过此次没有长时间体验后排，大概的感受了一下，腿部空间够用，溜背的设计对于头部空间略有影响，但并不会觉得压抑。毕竟C-HR EV属于跨界SUV，车身高度所限，同样的轴距下座椅设置偏低，腿部空间不能与传统紧凑级SUV相提并论，总体表现与紧凑级轿车相当。

动力与续航方面，C-HR EV全系相同，永磁同步电机的最大功率为204马力，最大扭矩300牛·米。电池容量为54.3kWh，NEDC综合工况的续航里程为400km，左后与右后翼子板分别是快充与慢充的接口。

说到驾驶感受，我们不免发出“电动车真香”的感叹。一脚“电门”下去，动力的输出如洪水猛兽。我们没有找到官方加速数据，部分媒体实测达到了7.5s左右，表现远远强于燃油版。

与所有电动车一样，加速是在一个线性的过程中完成，猛然提速时扭矩的突然爆发，也会有一种眩晕感。车辆默认的动力回收力度非常合适，可以感受到它在收油的过程中起作用，但没有明显的拖拽感。如果对于路况预判能力强，提前收油，也能够利于续航的增加。

C-HR在TNGA架构下，底盘的厚重与出色的行驶质感，依然延续到了它的电动款型之上。悬挂整体调校偏硬，但对于细碎颠簸的过滤非常充分，非常柔韧，总体表现也非常接近于此前试驾的雷克萨斯UX300e。

作为一款跨界SUV，偏向运动的调校，加上置于底部沉重的电池，都让整车弯道中四平八稳，加上精准度很高的转向，操控性确实比燃油版有明显提升。

作为一款电动车，其最大的乐趣还在在于“一言不合”就漂移。燃油车实现漂移，通常都需要维持很高的转速，同时还需要具有一定的初速度。而这台C-HR EV尽管结构还是前驱，但在弯道中，较低初速度下的大脚油门并打转向，车尾都会显得有些不安分，轮胎的尖叫声似乎也能够成为我们快乐的源泉。

最后说到续航方面，我此次驾驶这台C-HR EV经过了一次广州-深圳的往返。在回程的测试中，行驶里程共计130km，出发时剩余里程329km，到达广州市区的充电桩剩余146km，全程高速公路时速在120km/h上下，超过一半时间开启空调，消耗续航里程183公里。其实对于所有电动车来说，中低速下更有利于续航，高速工况更加费电，当然空调也是重要的影响因素。不过珠三角的高速公路服务区与商场的充电站密度很大，400公里的NEDC续航也真是绰绰有余，使用频率高的情况下，每周两次充电也足矣。

总结：从此次的试驾中，可以充分的感受到C-HR EV从动力、平顺性、操控性方面皆优于C-HR的燃油版。如今，电动车的价格与同款燃油车越来越接近，其实从充电速度这个木桶效应的短板来看，如今快充站的遍布，在车里打两局吃鸡，看半部电影的时间，所充的电量也足够在城市内行驶多半个星期。当然，谈及燃油车退出还为时尚早，至少还需要在关键核心技术上有所突破。届时，购买电动车才无需政策的引导，而成为用户的自发。