一觉睡醒，已经是五一长假的最后一天了。

抓住假期的尾巴，聊点轻松的。 虽说是假期，但几个电动车品牌都没闲着，先后发布了4月份的销量成绩单。尽管芯片短缺的困扰依然存在，但从他们发布的数据来看，似乎成绩都很不错。在4月份，蔚来的交付量为7102台， 理想ONE交付了5539台，小鹏共交付了5147台，哪吒汽车销量为4015台，连零跑汽车的交付量也达到了2770台。这几个品牌，无论是同比还是环比，都是大幅的正增长，发展的势头相当不错。

不知不觉中，蔚来至今的累计交付量已经突破了10万台，理想ONE在努力了17个月之后，累计交付量也已经突破了5万辆。别忘了，蔚来车型的平均开票价超过了42万元，理想ONE的售价也超过了30万元。即使是小鹏P7和汉EV，平均售价也在25万元以上。

这让我想起前几年，传统主机厂和媒体都很喜欢去提及和讨论关于“如何冲破中国品牌车型价格天花板”的话题。从基于产品角度的品质和性能提升，到品牌层面的“品牌向上”甚至增设新的高端品牌、参加全球性车展等等，不可谓不努力。但结果正如大家所看到的，价格天花板始终没能推高多少。

但这事，居然被几位没有传统车企背景的互联网人，在一开始几乎无人看好的电动车赛道上实现了。毫不夸张地说，他们不是打破了天花板，而是发现目前中国品牌在电动车领域几乎就没有天花板，完全是一片新的天空。

就以年轻化和往上走最成功的领克品牌为例，目前领克03+和领克05仅有部分车型定价在20万元以上，已经相当不容易了。但新建立的极氪品牌，首款车型极氪001的起步价就已经达到28.1万元，如果各种配置配齐，售价将接近40万元。 

这价格高吗？从极氪001的火爆程度，就知道问题的答案了。 

这又给那些姗姗来迟的合资品牌电动车，出了一道全新的难题。包括BBA在内的所有国外品牌，都不得不重新审视这一个个突然冒出的熟悉而又陌生的对手。

我简单收集了一些由官方发布的数据：上海车展期间启动预订的小鹏P5，53小时内累计订单突破10000台；刚上市的哪吒U PRO订单量已突破5000辆；赛力斯华为智选SF5上市一周订单已超过6000辆；宏光MINIEV马卡龙开启预订5天，订单突破23000辆；就连ARCFOX极狐阿尔法S也声称上市2天，各车型累计订单就超过1000台。

或许大家对这些数字的真实性，又或者最终的实际成交量存有疑问，但即使只论“人气”值和关注度，用“惊人”二字来形容他们，应该不算过分吧？

不过话说回来，在假期这几天我也开车带着家人在省内自驾游玩了一趟。在往返粤东的几条高速公路上，纯电动车的身影还是相当少见的，反倒是不时都能看到挂着“绿牌”的增程式或PHEV穿梭其中，其中理想ONE的能见度是最高的。

由此可见，尽管现在主流品牌电动车的NEDC续航里程都达到500km+了，充电设施也越来越多，但真正敢把电动车用作节假日长途出行的还是少数，毕竟节假日的路况更加难以把控，增程式或者PHEV更能令人放心。

在这里又让我想起前几天一位媒体同行朋友提出的，“为什么在欧美和日本，很多人都觉得比较高级的PHEV车型，在中国市场上反而卖不好？”的问题。

在我看来，原因当然有很多，像汽车文化、生活方式、用车场景、消费心理、思想观念等等都是很关键的因素，当然包括一些“你懂的”的政策等，都可以笼统地称作“国情”的不同，从而导致国内外用户的消费选择有明显差异。

就像多年前，两厢车在欧洲很受欢迎，但在国内喜欢三厢车的消费者始终占绝大多数；欧洲大力推行柴油车的时候，国内并没有得到推广；反而中国市场先掀起的SUV热潮，逐渐扩散到国外其他市场；众多的中国特供版车型都能持续热销，再次证明了中国消费者的与众不同。

再说了， 国外热销的车型在国内卖不好，司空见惯了。

像在欧洲热销的雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特，日本的铃木，在美国卖得不错的讴歌等品牌，在中国市场上同样卖不好。丰田的旗舰皇冠，在欧洲拿奖拿到手软的标致308S，在国内都是停产退市收场。

这样类似的例子还有很多，并不单纯是产品本身或技术路线的问题。

我认为随着中国国力的提升，民族自信的增强，中国的消费者已经越来越不太在意他国如何如何了，反倒是庞大的市场潜力摆在这里，会让更多外国企业不得不更深入地去研究中国市场的特点，去思考“为什么我们和中国不一样”，“怎样才能跟上中国的发展步伐”，想法设法迎合中国消费者的口味。

不知大家有没有留意，现在越来越多的中国品牌电动车，开始陆续销往欧洲了。爱驰汽车很早就开始开拓欧洲市场，2021年第一季度出口达到1056辆；而蔚来也即将发布进军海外的挪威战略，小鹏G3也从去年开始批量销往欧洲。就连五菱宏光MINI EV，也被引入到欧洲的一些国家销售。

​或许不久的将来，欧美和日本的消费者，也会爱上中国品牌的电动车。