出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

当你看到今天这篇文章时，为期10天的2021上海国际车展已经落下了帷幕。

据官方数据显示，本届车展交出了一份超过1000家企业参展，1310辆整车参展，128辆新车全球首发，以及接待观众81万人次的成绩单。

作为2021年全球首个A级车展，在经历被疫情和车市下行夹击的2020年的大背景下，这份成绩单无疑为全球车市提振了不少信心。

从金融市场的维度来看，以往每逢大展，汽车股必跌，但此次上海车展，汽车股票一改此前逢展必跌的窘态。翻看前些天的汽车金融市场，除去正常的回调，很多车企整车股票都有着不小的上浮，特别是今年发生很大回落的“蔚小理”，已经连续的涨幅。

这个现象的背后归根结底还是由于各车企深度“触电”，并且它们在电动化领域的动作已经切实落地，例如福特的Mustang Mach-E、宝马的iX、奔驰的EQS等，不免让人觉得，纯电动车就是未来汽车的主角。

但其实，当喧嚣散去，理性沉降之时，车展所隐藏的关于未来的“蛛丝马迹”才开始显现。纯电动车固然是车展的主角，但如果你看完车展，你还会不禁感叹：混动时代也悄然提速。

2021年可以说是燃油车和新能源车的分水岭，因为今年我国正式试行或实施了大批新政，包括“国六”排放、新版“双积分”等。

为满足日益严苛的油耗及排放标准，各车企也可谓煞费苦心，纷纷制定出各具特色的技术路线图。而值得注意的是，除了纯电动车之外，在混动车领域也引来众多车企的争相布局，因此在上海车展就上演了一场群雄逐鹿的场面。

以往谈到混动车，可能你们潜意识里只有丰田本田，混动车市场也长期被“两田”二分天下。确实，相比“两田”在混动领域的建树，其他车企在过去几年推出的混动产品只能说是小打小闹，但这一次，各大车企认真了，在上海车展上大秀肌肉。

从自主品牌到合资品牌，从家用领域到越野领域，要么推出重磅混动系统，要么是依靠电机提高更大扭矩，只要你稍微走进车企展馆一看，随处可见是带有48V、HEV、PHEV等字样的展车，反观燃油车展车已经较难看到。

比亚迪、长城在车展上展示了自家的DM-i、DHT技术，不仅摆出了搭载该系统的相关车型，还在展台明显的位置展示系统的工作原理，并配有工作人员解析，人流量虽然不及其他华为、极氪等展台，但还是会有很多用户咨询工作人员。

奇瑞发布了鲲鹏DHT技术和首款混合动力车型瑞虎8 PLUS PHEV，从其技术路径可见，奇瑞在未来十年也会逐步从燃油车向混动车转型。

合资企业里，日产也带来了e-Power技术，其在日本本土销量上与丰田的THS、本田的i-MMD并驾齐驱。广本则亮相了首款PHEV车型皓影锐·混动e+，丰田发布了搭载混动系统的第四代汉兰达和威兰达PHEV车型，而且两者的展车几乎都是混动版本车型。

美系也没有错过这场混动盛宴，福特把自家走量车型锐际换装成PHEV车型，作为专业级SUV品牌Jeep也将自家图腾车型牧马人电动化，并预售了牧马人4xe。

德系推出的新车虽然大部分都是纯电动车，但也不能掩盖它们混动化的方向，大众展台上的帕萨特、途观L、探岳GTE等展车都是混动车型，奔驰已经让自家车型加入了48V电机，并宣布以后的AMG车型也会加入电机，从而带来更大扭矩。

此外，法系和韩系展台都有混动车型发布或展出，但由于篇幅限制，我只能和大家说一些主流车企和比较重磅的产品。倘若你到过这一届上海车展，只要你回想一下，应该就能发现：如今的混动市场，正迎来一个新时代，未来也势必会有一场“混战”。

大部分车企都在布局混动车领域，那到底谁玩的才是“真”混动呢？

上述我列举的混动车型或技术，其实已经分门别类好了，包括了轻混、油混、插混、增混和e-Power，在这里我也不深入剖析，就点到为止。

轻混车型行驶靠的依旧是内燃机，其电池输出能量只起辅助作用，一般只用于车辆自动起停、内燃机起动平滑辅助和制动能量回收的作用，市面上只要打上48V这个概念的都是轻混，包括奔驰、奥迪、吉利、雪佛兰等。

与轻混相比，重混车型使用的电压和电池都会更大，使得电机作用的地方会更多，比如电机能在巡航过程中单独驱动车辆，在加速或者电池能量不足的情况下，再由内燃机单独或者联合电动机驱动车辆。

重点记住，一般在车身尾部或侧面有Hybrid、小写h，和车标有蓝色阴影的都是重混车型。在车展上看到的丰田THS、本田的i-MMD都是如此。

插混（PHEV）和重混汽车最大区别就是增加了动力电池容量，可以纯电行驶50km以上，当然，插混车型还会多一个充电口。在上海车展上，PHEV可以说是继纯电动车的另一个单一主角车型，因为比亚迪、奇瑞、Jeep、长城都在推新，就连丰田和本田也在把自家主力车型RAV4和CR-V换装成PHEV车型。

增混，也就是增程式混动车，和前面的混动类型的区别就是车辆驱动结构主要由电动机完成，内燃机主要负责发电和充电。增混并不算什么新技术，但在电动化趋势下，里程焦虑被放大，理想ONE、赛力斯SF5、岚图FREE瞄准的也正是这个痛点。

日产e-Power单独拿出来，是因为它像是一个“异类”，可以说是从EV身上搬来了电力驱动，从增程式身上搬来了用发动机发电，我之前专门解析过这个技术（迟到的e-Power是后起之秀，还是跑龙套的？），有兴趣可以了解一下。

值得注意的是，在上海车展上，日产虽然正式发布了e-Power技术，但我更期待日产会在e-Power身上做出怎样的“本土化”，毕竟相比自主品牌，消费者会更青睐合资品牌。

简单介绍了当下各车企布局混动车领域的形势和分类后，回到谁玩的才是“真”混动这个问题上。其实上述我描述的都属于混动，但由于各国政策不一样，使得车企投入也不一样。

以往由于欧美缺少政策补贴或政策倾斜，使得车企更专注结构简单、成本更低的P2电动机+自动变速箱的组合，也就是48V轻混，可以说是把混动当成过渡产品来做，押宝纯电动车。相反，早期日本国内有政策补贴，加州有混动补贴，消费者也愿意为混动车型买单，因此车企将混动当成主力产品来做。

因此，两者在混动领域的差距很明显，如果要把两者放在同一条水平线比较，PHEV车型应该是一个很好的例子。欧美系通过改装现有燃油车型，增加更大功率电机和更大容量电池，而日系则是在拥有一套技术架构及混动策略的基础上发展PHEV，不难想象两者亏电状态的油耗差距。

今年以来，自主品牌也在发力混动系统，它们走的是偏日系的高度集成化路线。虽然自主超越日系还言之尚早，但态度和基础是获得机会的基础，毕竟混动专用发动机、混动变速器、能量管理策略、NVH控制等核心技术，对研发能力的考验，并不亚于单一开发燃油车或者纯电动车。

是什么导致众多车企一起推出混动车呢？要知道过去混动车销量表现并不好。

以往混动车型表现欠佳的原因不外乎两点。首先，国家政策和舆论对纯电动车一边倒，使得消费者误认为纯电动车才是未来汽车的终极形态，混动车只不过是过渡技术，加之在部分城市混动车无法享受“特殊待遇”，因此很多人对混动车热情不高。

其次，市场上拿得出手的混动产品主要集中在“两田”身上，可供消费者挑选的范围很小，使得对用户的吸引力也减少。要知道，市场需求和政策引导一直是市场的两大驱动力啊。

不过值得庆幸的是，世易时移，曾经的短板正在被补齐，新的市场环境也为混动车创造了新的机遇。如今混动车逐渐掌握的“天时、地利、人和”，加速了混动时代的春天到来。

混动车的“天时”，即市场环境正在朝对它有利的方向转变。一是根据去年年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测：2025年新能源车辆渗透率20%，混动车型年销量提升至乘用车节能车年产销规模的50%，这意味着2025年混动车销量将接近千万辆规模。

二是地方政策也在支持混动车型的发展，广州、天津、深圳、海南等节能车中签率经常高于60%，远远高于普通燃油车；三是对于属于新能源车的PHEV，尽管上海2023年后不能再上绿牌，但目前在很多限行、限购城市依旧是可以上绿牌的；四是去年6月最新修订的双积分政策直接赋予了PHEV 1.6分的固定积分，车企因此能继续销售高利润车型。

市场准备好了，与企业相关的“地利”就显得格外重要。车企须加大投入，在混动技术上取得突破，打造出体验更好的产品，才能抓住市场机遇。当下，随着日产导入e-Power技术，比亚迪推出DM-i，长城发布DHT，“两田”发展PHEV车型，消费者将拥有更丰富的选择。

更为重要的是，混动车型的价格将会进一步下探。因为随着在技术的提升，不仅可以控制成本，还可以将技术下探到A级车，现阶段很多A级车都已配备混动系统，并且售价也就10万左右。

“人和”指的是消费者的心态。消费者已经逐渐认识到，混动车并不是过渡技术，而是更适合当下国内环境的节能技术。比如据中汽咨询2020年中国新能源汽车消费者满意度调研显示，消费者对纯电动用户对续航里程和充电时长的满意度相对较低，开启空调后的电动车续航更是用户的一大痛点。

由此可见，接下来将会是一个全面混动的新时代。

纵使纯电动车将是未来汽车的终极形态，纯电车离市场自发性购买还存在一段距离，但面对后补贴时代和排放日益严格的今天，混动车可平衡补贴退坡的政策不足，帮助车企赚积分，也可以扩大消费者对汽车电动化的接受半径，丰富体验的场景，为纯电车型做更广泛的数据采集和技术积累，这将是一个双赢的局面。

没有小众的市场，只有未被唤醒的需求。在燃油车和纯电车纠缠的年代，混动车顺理成章地火了起来。

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