无论承认与否，进入2021年后，对于已经实现大规模交付的几家头部新势力造车，除了继续维持产品层面的有效推新外，为自家用户提供更多的用车场景，更多的玩法，成为了同样重要的东西。而建立沿路超充“征服”西藏，则是它们想出的最新方式……

由此不禁想起，大约十年前，第一次与家人自驾前往那片区域，或许是因为年龄尚且年幼，并未留下太多的感想。只是依稀记得，站在高原之上，踏着厚实的土地，望着远处的雪山，嗅着稀薄的空气，时而清醒，时而迷茫。

十年后，身份发生转换，当目光所及之处，基本都被纯电动汽车所覆盖，除了感慨行业转型的洪流之猛烈，剩余的则是一些更为深刻的思考。所以，再次回到文章开头所说，去西藏，对于新势力真有那么重要？明知困难重重，却继续投入大量的资源去打通，究竟意义何在？诸多疑问等待着解答。

但是能够肯定的是，随着整个市场大盘的逐渐复苏、向上，各家车企早已熬过至暗时刻，开始了全力抢占终端份额的全新阶段。当下，任何手段背后，目的都是为了更快的吸引潜客，并转化为自家订单。

“油车能去的地方，电车也行。”

曾几何时，蔚来汽车创始人、CEO李斌说过，“油车能去的地方，电车也行。”随后，其也通过了实际行动，让这句话真正落地。只不过，因为目的地补能设施的缺乏，蔚来所采取的方式，是让两辆传统燃油驱动的“充电车”，伴随 ES8一同进藏。

很快，这样的做法便引起非议，质疑的观点集中在：“这样的做法意味着陪跑的柴油车，除了自身需要燃料供给外，还需要消耗额外的燃油给ES8加电，ES8才能继续行驶。”换言之，大多旁观者都认为，李斌采用了一种投机取巧的方式，去完成许下的诺言，噱头也大过实际意义。

口碑的“翻车”，或许引发了这家车企全新的思考。去年年末的广州车展上，站在展台中央的李斌宣布：“在充电桩方面，蔚来目前正在努力打通进藏线路，以满足消费者多元化的出行需求。如果这件事在推进过程中遇到阻碍，我可以自掏腰包解决。”

而这一次，后者没有食言。北京时间2020年12月22日，据蔚来汽车官方宣布，已成功打通川藏快充路线。该路线从成都出发至珠峰大本营，全程超过2,900公里，蔚来在沿途布局了14座20kW快充站，平均每207公里一座，这也意味着蔚来车主，可以自驾抵达海拔5,200米的珠峰大本营。

不久前结束的上海车展，蔚来进而发布Power North计划，宣布将于3年内，在黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆八个省、自治区，累计部署100座换电站、120辆移动充电车、500座超充站、超过2,000根超充桩以及超过10,000根目的地充电桩。

必须承认的是，位于中国内陆甚至部分偏远地区，搭建更为完善的补能体系，成为了这家车企最近一段时间着力去做的事情，更加值得庆幸的是，蔚来并不孤单。五一假期的前一天，作为“友商”，小鹏汽车宣布用13个站点，打通川藏线免费充电服务，全线包括1个超充站和12个目的地充电站启动运营。在这条超过2,250公里的中国最美风景线上，平均每170km就有一个小鹏免费充电站，从海拔500米到4,100米实现垂直全覆盖。

几乎同一时间，特斯拉同样宣布，沿着素有“最美公路”之称的318国道川藏段，建成了首条高原超充线，从成都出发，直达珠峰脚下——定日县，全程超过2500公里，沿途共建设11座超级充电站，包含特斯拉V2、V3超级充电桩，最大充电功率可达250kW。据悉，这也是目前318川藏线上充电功率最大、海拔最高、里程最长的超充线。

至此，无论蔚来、小鹏还是特斯拉，三家目前身处中国新能源市场头部梯队的成员，全部完成了进藏充电线路的布局。理想ONE因为采用了增程式的驱动模式，其身影已经在川藏线中更为常见。而未来，可以预见的是，在这条充满挑战与惊喜的道路上，会出现越来越多挂着“绿牌”的纯电动汽车。

补能体系之战，早已打响

过去的假期，回到了家乡兰州，一座位于西北的省会城市。与上海感到非常不同是，在这里新能源车，尤其是纯电动车的普及度，远没有想象中乐观。走访主要城区后发现，快充桩的普及度与密度，仍存较大提升空间。部分已经落成的站点，也存在着设备需要保养，充电功率不足的现象。

由此推测，位于更多内陆低线城市，类似的现象或许更为严重，补能设施的严重不足，拖累着新能源车对于消费者的吸引力。所以，从国家政策层面来看，更快的进行超充建设，刻不容缓。

据相关机构的研究机构显示，2020年1月至12月，我国公共充电桩的保有量呈现不断上涨趋势。2020年12月，公共充电桩数量较上月增加11.2万台，增长56.3%。

而到去年年底，中国充电联盟（EVCIPA）共收到成员报告公共充电桩数量80.7万台，其中交流充电桩49.8万台，占比61.68%；直流充电桩30.9万台，占比38.27%；交直流一体充电桩481台，占比约0.05%。

但更多问题集中在，看似整体基数增长良好，本质上仍存在分布不均的情况。最近，驾驶纯电动车长途出行的途中便会发现，如果身处部分二、三线城市，公共充电桩数量仍然不足的痛点，就开始凸显出来。此外，在没有明确规定出台的背景下，经常还会出现传统燃油车占据充电车位的情况。

“其实，目前充电桩总量并不少，但充电桩使用率却不足5%。桩体故障运维不及时、场站功能单一缺乏配套，导致车主找不到充电桩，体验长期不佳，从而产生焦虑情绪，一定程度上影响了消费者对新能源汽车的选购热情。”

这是某行业内人士，对于公共补能设施现状的描述。如他所言，看似持续上涨的累计数背后，是利用率的严重不足。很多时候，车主艰难找到一座充电站，却发现空闲的超充桩却无法使用。平心而论，这样的体验是令人感到崩溃的。

所以说，一方面继续增加公共充电桩的数量的同时，解决问题的关键还是更好的利用闲置设施，令整个使用体验、规范性都尽快提升上来，不然很多时候都在做无用功。

权衡过后，尚处公共补能设施仍不健全的阶段，各家头部新势力造车，自建体验更优的补能体系，早已变成一场打响的战役。所以我们也能看到，截至4月，蔚来已经在全国累计部署203座换电站，144座超充站，近1,100根超充桩，超过1,800根目的地的充电桩；小鹏充电网络在全国已经布局164座城市，共计1，140个免费充电站。

更早入局、更早启动的特斯拉，快充桩数超过6,200桩，已建成超790座超级充电站，搭配超过700个目的地充电站，超过1,700个目的地充电桩，覆盖全国310个以上的城市。

“感觉大部分同行都会严重低估了特斯拉自建超级充电站，蔚来自建充电站和充电体系对销量的促进。否则续航445公里的Model 3、420公里的ES6，价格贵、续航短，如何成为销量冠军？”

上述一段话，是理想汽车创始人李想，曾经对新势力自建补能体系的看法。之后，他还补充道：“随着C端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买者是不具备家用充电桩安装条件的。随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”

虽然并不排除其为自家目前所坚持的增程路线，具有无里程焦虑的优势，所“吆喝”的目的，但是观点背后还是有着几分道理。毕竟，面对技术路线的切换，类似的局面理想也需面对。

文末，依然想要强调，现阶段对于面向C端私人消费者的新造车而言，一个相对成熟的补能体系，仍然是非常有力的加分项。而搭建充电路线“征服”西藏，也可以认为是一次意义大于作用的示范工程。因为，它给予了车主，更为丰富的用车体验。