前两天法国车市4月份销量数据出来了，整体卖出140428辆新车，其中HEV、PHEV和BEV分别为21862台、11222台和9598台。与我们之前猜想的“2021年大踏步进入电气化”相比，在维持现有的激励措施条件下，法国BEV的销售似乎还往回掉了一些。尤其是像 雷诺ZOE这样的小型BEV车型，这到底是怎么回事呢？

备注：和欧洲相比，中国新能源汽车销售确实达到了一个拐点，需求端从燃油车转换过来的扩宽效应很明显，当然这里面存在芯片供给的成分在，具体数据我们继续跟踪。

图1 法国车市2021年前四个月的销量

ZOE的销量

如下图所示，由于2020年欧洲特殊的激励政策，ZOE从去年开始稳步进入了月销万台的节奏，如下图所示。而到了2021年，ZOE的整体销量就回归到了月销5000台左右。这种现象和ID.3还是有些不同，毕竟ID.3的冲量和交付有着新车和新平台的加成效应。

图2 ZOE在全球的销量

如下图所示，进入2021年以后，大众的ID.3的量也从之前的疯狂交付模式，进入向月销5000台靠拢的模式，一方面后续有ID.4分流，另一方面也是前期订单逐步交付完以后的状态。

图3 大众ID.3在欧洲的销量

从这个意义上来看，回归到ZOE，去年德国和法国的补贴政策一下子形成了一股租赁风（几乎免费开回家），把ZOE的需求进一步拉高。

这里还是要回归到真实需求，那么“真实的需求”到底是怎么样的？我把ZOE在法国的销量单独拉出来作为参考——在雷诺的大本营，ZOE的销量也处在一个比较低周期，目前在1000-1250台/月的范围波动。

图4 ZOE在法国的销量

根据AAAData公司的调查，目前在欧洲的电动汽车有几个原因：

1）从生产端来看，全球电子零件短缺影响了新车的生产，这对于电动汽车也是一视同仁的，所以整体的交付产能是存在瓶颈的。

2）从使用端来看，疫情的反复也影响到了交付端，短期租赁公司由于消费习惯的变化减少很多（这是小型电动汽车之前很大的一块市场需求）。此外疫情造成欧洲的消费市场局面——不休假——商务旅行也进一步减少了。

3）从车企的层面来看，到了下半年再去平衡碳排的需求和拉动BEV销量也是来得及的，所以上半年销量确实要少一些（拉动销量的积极性也）。

当然ZOE销量下降本身也有很多的原因，这方面主要是ZOE大幅收缩了电池租赁的策略，甚至在法国也开始收缩使用。「According to Renault, 98% of sales are made under LLD or LOA over 3 years. Understand that almost all buyers are already “lessors”」雷诺在初期销售ZOE时电池迭代了3轮，在过去的时间这些老电池的价值基本都是内部消化的，这对于过往ZOE销售是有价值的。随着欧洲所有的车企开始按照整车投放，保持这个策略虽然能继续增加销量，但是总是要回归常态，因此这种变化适时把电池租赁这部分从ZOE的产品力里面退出，让我们可以看一些真实的需求。

小结：

其实我觉得欧洲去年新能源汽车的销量，有很大的“虚妄”成分，这种销量其实并不真实，也不一定能一步一步往上走。就像我们之前在2017年的繁花锦簇一样，是要经过2019年最艰苦的时间，到BEV形成（出现）爆款吸引消费者，对燃油车的量直接进行转移才有价值。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。