2017 年，著名供应商德尔福正式拆分成安波福和德尔福科技，前者将专注于智能网联和自动驾驶业务，为汽车打造 「 大脑 」 和 「 神经 」。
2021 年上海车展，安波福带着成果而来，向中国市场推出了其最新一代ADAS平台及区域控制器，新技术完全基于安波福 SVA 架构打造，旨在帮助车厂加速打造软件定义的电动汽车。也就是说，两项技术都格外注重「软件」方面的能力。
首先，什么是 SVA 架构？
SVA 诞生的主要任务有两个，一来简化汽车的电子电气结构，为越来越多的汽车软件提供足够强大计算平台；二来通过可扩展设计来降低了车厂的平台成本。
SVA 具备三大特点：
软硬件分离；
整合繁杂的 ECU ，集成成为区域控制器；
将原本复杂的输入、输出接口变成信号口。
如果将 SVA 一分为二，你可以看到两个重要组成部分，一个是全新一代 ADAS 平台，一个是区域控制器。
高兼容性的新一代ADAS平台
这是一套基于工业 5.0 的解决方案，在旧平台的基础上，进一步提升了安全性。舒适性、便利性以及可拓展性几个维度。用安波福的话说，这套平台支持从入门级安全合规到高级驾驶辅助、自动驾驶巡航、自动泊车等多种功能，适用于所有细分市场，并且极具成本优势。
与此同时，为了兼顾接下来更高级别的自动驾驶，系统可以整合未来开发的技术和功能。另外，新平台也完全兼容行业新兴的区域控制架构，为接下来车厂持续不断的 OTA 迭代更新埋下基础。
另外，为了配合高级别的驾驶辅助，该平台还在车内集成了驾驶员监测系统，系统既可以监测驾驶员的注意力是否在路面上，还还可以识别其身体位置、手势和眼球动作并做出响应。
总得来说，安波福新一代ADAS平台有以下几大特点：
经过市场验证的软件
新一代传感器套件
先进的传感融合
完善的开发工具链
高度集成的区域控制器
作为 SVA 架构的重要组成部分，区域控制器把复杂的整车架构划分为不同区域，通过集成各电子控制单元，让架构易于管理，同时减轻整车重量，降低整车成本。
安波福的区域控制器将输入/输出接口与计算设备分离开，同时支持标准化接口的“即插即用”设备，从而简化车辆架构。也就是说，设备不用直连ECU，而是先连接到区域控制器，然后再连接到域控制器。
这样做的直接好处就是让域控制器在开发中能够更注重高级软件，不要与连接设备「捆绑」开发。既降低了复杂性，又提高了可扩展性。同时还能简化线束分布，提高自动化装配水平达到降本增效的目的。
什么是软硬件分离？
根据安波福在汽车供应链摸爬滚打多年的经验，他们发现硬件研发的速度经常跟不上软件，所以软硬件分离非常重要，这样软件可以按照软件的发展速度去做迭代开发，硬件也可以相应跟着硬件的速度做开发。
想要实现软硬件分离必须有一个基础，那就是平台接口的标准化，需要足够通用。
举个例子，SVA 结构的主板上有一个 PCIE 接口，不同功能的子板可以方便地加上去，一些功能性的模块也可以进行迭代再后加进去。车辆的智能化升级不再需要把整车推翻重来，可以通过打补丁外接的方式进行迭代。
这就像乐高一样灵活，安波福会为车厂开放所有的工具链，车厂可以根据自己的需求、按照自己的想法去叠加升级产品和功能。
谈到平台，传统供应商玩法是交给车厂一个「黑盒」，把核心的开发能力攥在自己手里。但时代变了，安波福决定改变玩法，他们希望把这个东西变成一个「白盒」，让合作伙伴可以在平台上自定义地去开发自己想要的应用。
软硬技术两手抓，都要强
为了保证 SVA 架构的感知能力，安波福今年推出了第六代雷达，新雷达的横向分辨率提升了两倍，垂直分辨率提升了三倍。两个角雷达组合起来就可以覆盖 360°，也就说可以直接为整车省掉一个前向中距离雷达，把成本和空间让给看得更远的长距离雷达。
于是，安波福顺势又推出了一个第四代前向长距离雷达，同样横向分辨率提升了两倍，垂直分辨率提升了三倍。
接下来，安波福还将推出一个 4D 雷达，4D 雷达的机器视觉里将不是平行空间，而是立体的，它能够识别更高的物体，比如高架桥、龙门架等等物体。
随着传感器越来越多，所需的软件能力自然也水涨船高。
首先，需要软件的能力去弥补各类传感器自身固有的缺陷。比如摄像头在糟糕天气和暗光下的性能问题；比如雷达只能识别到物体，但不能认出是什么物体等等。所以在接下来的平台开发里，安波福会引进人工智能和机器学习技术，通过软件的能力去精准识别物体，是什么东西、是静态还是动态的。另一方面，软件可以复用不同级别的车型。据安波福估算，这可以节约 35% 的成本。
当下，汽车行业都在讨论「软件定义汽车」，这是一个多元多层次的概念，不仅仅是车机多几个软件应用那么简单，而是从汽车底层架构开始便要开始考虑的问题。
硬件怎么布、需要预留什么样的接口、对应的应该开发什么样的软件、回归到应用层面应该给到用户何种体验等等，作为为整车「搭骨架」的供应商，安波福做的、想的也许比主机厂要多得多。
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