周末看了大众汽车Q1的业绩会议，一个很有趣的地方就是大众在业绩会上揭示了不少的内容，我把几方面的要点摘录以下——

1）目前来看在Q2半导体短缺情况对于所有车企都有影响，而对于大众来说预计半导体短缺将严重影响Q2盈利；

2）第一季度大众交付了60000辆BEV（同比+78%），同时交付了73000辆PHEV（+178%），总计约133322辆（同比增长122％）。而大众全年的目标是100万辆，这里有着86.7万辆的差距，之后每个季度要卖30万辆才能实现既定目标。

这里最大的疑问，是要从Q2开始大规模推动纯电上量，大众能做到么？如果这个目标实现，就真的将在数量上反超特斯拉。

第一季度大众新能源车销量盘点

如下图所示，BEV这块大众给出了相关的数据，欧洲交付了71%的纯电，共计42421台；北美交付了7588台（其中奥迪e-tron 4324台，其他就是Taycan有2000+）;中国6244台，其他区域3695台。分品牌来看，纯电车销量主要包括大众30735台（51％）、奥迪14583台（24％）、保时捷9072台（15％）、斯柯达2455（台4％）、SEAT 2217台（4％）。

图1 大众第一季度BEV的销量分解

如下图所示，我们可以理解为在纯电这块ID.3和ID.4加起来在18000台左右。

图2 大众MEB的占比为30%

根据欧洲的数据，主要的车型销量ID.3一季度卖出11772台，排第一； e-up！排第二，卖出8718台；接下来Audi e-tron 7642台，ID.4为6228台。

图3 大众在欧洲的BEV销量分解

大众新能源车能撑起100万量级的场子么？

大众汽车今年围绕BEV搞了不少的新车，ID.4 GTX、ID.5、ID.6、斯柯达ENYAQ、奥迪Q4 e-tron、保时捷Taycan Cross Turismo以及CUPRA 1等新电动车型将于今年上市，可是这些车能支撑起100万台的目标么？根据QA的答疑，目前的信息是大众各款BEV新车型推出大概累计了10万张订单，这里有个交付的顺序问题，但是100万台的目标来看，这个数字和和今年后三个季度83万辆的缺口还有很大的距离。

图4 大众接下来围绕MEB平台做品牌车型差异化是否奏效？

我个人感觉大众要想完成目标挑战还是非常大的，如下图所示——

1）ID.3前期累积了3万台左右的订单，我们看到随着交付，大众在2020年一共卖出了56247台ID.3，这个比例大概是1：1的扩散效应。随着订单周期结束，2021年回归月均4000台的节奏；

2）ID.4目前的上量节奏基本和ID.3是相似的，这一波上量时间点在Q2和Q3，但是想要完成这个100万台的目标，中国市场的需求量就很重要，然而根据当前的市场节奏，今年要想在中国完成10-15万的目标还是有点难度的。

图5 欧洲市场ID.3的上量节奏

还有一个非常重要的问题是，今年ID.3有50.5%销量占比是在德国，e-up！则有83%是在德国销售的，也就是说接下来大众最大的增量还是在德国、法国等积聚的市场，是需要和Model 3硬拼的。2021年的100万台目标，欧洲至少要占65万台，这对于接下来的压力可不小啊。

图6 德国市场主要新能源车型的Q1销量

小结：

我个人觉得，大众汽车对于“今年100万台新能源汽车销量目标”想得过于简单了，即便MEB的产能达到100万台，但是要把这些车卖出去又是另一回事可，随着之后车型增多，引发一定的同质化竞争以后可能在销售端更不好区分。我们拭目以待今年这个计划到底能不能实现，我觉得有非常大的难度，比Stellantis的40万台目标更激进，也没有坚实的支撑。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。