在十一长假后的第二个工作日，我收到了一个快递，里面有一份邀请函和一份画册。福特邀请我在一周后参加一次小型的试驾活动，地面是画册上第一处山路，车型当然是他们最近的话题作品福克斯RS。

活动那天一切都很顺利和愉快。整个过程很像那些海外试车，简单的Briefing后直接发车。没有试驾教练（那个看着你让你全程不得超过60km/h的配驾），也没有编队行动。只有一份路书和一名伙伴（我的伙伴是著名的网红“美系性能控38号”）以及一辆RS。

这是我和38第一次一起试车，所以我们在驾驶的时候都稍有所保留。他是一个性能车迷，我也是一个性能车迷，在大约250公里的试驾中我们的话题从来都没有离开车。从他的EVO Final Edition聊到STI、德国钢炮、美国肌肉车和这辆我们轮流驾驶的福克斯RS。

我们在中途交换过几次位置，他跑了一些很棒的路段，我也体验了一些很有挑战的山路。当傍晚活动结束的时候我感觉完全没有跑过瘾。而且我发现这条路比画册上看起来更美，北京山区的秋天非常迷人。于是第二天我开着同一台RS按着这条线路又跑了一遍，这一次主要是为了拍照。

很久以前我就发现我对摄影并没有像对驾驶那样有热忱。所以大部分时间里我的摄影工具主要也就是一部iPhone，越来越多的拍摄软件和滤镜让每个人都变得更擅长摄影。渐渐的，我觉得或许只有iPhone镜头中表现的世界才是我们最熟悉的世界。于是我带上了另一位热爱驾驶的摄影师，并且告诉他把那些昂贵和沉重的佳能留在家里，我们就用iPhone来记录一次愉快的跑山。在这篇文章中你们看到的每一张照片都出自一部手机和一个拍照软件的拍摄和简单后期。

为了拍照我在许多梦幻的路段需要反复不停地驾驶，幸运的是和真正严肃的杂志拍摄不同，手机摄影由于受到整体清晰度的限制，反而对驾驶的速度没有什么限制。所以我敢说在一些地方我已经达到了自己能力的上限。我想任何酷爱驾驶的人在跑山的时候都会有这样的体验：在进山前你总反复告诫自己必须放慢速度！悬崖峭壁可不是一个容许犯错的地方，开放的驾驶环境也意味着更多不可预期的状况，你必须有所保留。

然而随着驾驶环境越来越激动人心和富有挑战，你会关掉音乐，不再和邻座聊天，完全专注于眼前的道路。随着你对路面与轮胎的互动越来越有把握，你开始对油门和刹车踏板越发凶狠地施压，在转弯时不再过分保守，在看得见的回头弯里你会利用一点对向车道，这样你才能更快地摆正方向，更早地踩下油门踏板。如果你入弯太快了，你会转向不足，任何时候都应该竭力避免这种情况。但如果你在方向还没有完全打开时过早过重地给油，一些后驱和四驱车的尾部会开始滑动。这样是否与转向不足一样有些危险？的确有那么点！但这样是否相当刺激甚至恰恰总是让人满怀期待？当然！绝对！！毫无疑问！！！

半个小时后，当你把车停在某个风景如画的停车港湾里，空气中弥漫着轮胎和刹车的味道，排气管在清风拂过的时候会发出劈啪的脆响，你会回味半小时以来发生的一切，脑海中反复回放着几个特别激烈的瞬间，对我来讲这就是驾驶乐趣。

这同样也是购买性能车的意义。性能车（performance car）并不特指某些品牌生产或者采用某种特定车身形式的汽车。它只是所有那些以享受驾驶本身（尤其是各种不同强度的激烈驾驶状态）作为首要意图的车辆的总称。福克斯RS是一台性能车，虽然它是建立在一台普通福克斯上的原厂改装车，但所有针对性的改良都不是为了提高它的日常实用性。RS的悬架很硬，转向半径很大。米其林PSS运动轮胎不但昂贵，在应对恶劣道路的时候也非常脆弱，而且这辆车还不提供备胎。不过当我在山路上驾驶的时候，当我开得越快越狠，这些配件就越能体现它们的价值。

在整辆车动态设定里，最让我喜爱的地方就是它的底盘和悬架。车身当然还是有侧倾，掀背车的车身重心摆在那里。重刹时它当然也会点头，麦弗逊悬架的特性并不会因为弹簧的硬度或者减震阻尼的大小而发生改变。但车身和底盘在应对凶猛的刹车、果断的入弯和全力以赴的出弯提速时从来都不会乱晃，不会干扰我通过双臂和臀部去感知车轮与地面的交互。于是我可以安心地调用发动机的全部功率，发挥Brembo制动系统的实力并且在弯道中尽可能地压迫轮胎。

在进行最后一项工作时我喜欢使用漂移模式并且完全关掉ESC。我不喜欢开着这辆车在空场上绕圈圈，在第一次尝试的时候我的确觉得那样做挺酷的，不过除了证明这辆车能够持续漂移以外，这样做所能带来的唯一结果就是很快让差速器过热并且让昂贵的米其林轮胎报废。我喜欢的是在冲出发夹弯的时候给后轮以足够大的发言权，让转向特性变得更丰富、转向过程变得更具娱乐性，当然我同样坚信这样出弯更快。漂移模式能够更好地帮我这么干，但想要像Ken Block那样让车身和路面指向始终呈一个夹角状态流畅地向前却很难。

轮胎的抓地力实在太强了，相对来说前轮总是更容易率先失去附着力，尤其是在缺乏足够预热的前提下。利用上坡和一些重心摆动的确可以事半功倍，但在车身开始横摆之后千万不能放松油门，不然后轮就会在瞬间重新抓牢地面让一次华丽的漂移演变成一次由于车尾滑动造成的失速。换一个角度来讲这倒说明RS有着极强的出弯能力。它最擅长的事情就是一气呵成地吞噬各种连续弯道，在变线时始终抱紧线路，并以这类车上绝对罕见的响应节奏让你的嘴角不断上扬。

RS使用传统的手动变速箱，这意味着驾驶的流畅程度取决于双脚和右手协作能力。有很多人说RS的离合器有点重，我觉得在激烈驾驶时这反而让跟趾变得更容易。尽管如此，我又至少有半数的补油动作都谈不上完美。我无法责怪RS的油门踏板太低，38在之前一天的试驾中用极其娴熟的跟趾技巧证明了这只是关乎驾驶技巧的问题。不过这恰恰是那些高效精准的双离合永远无法在乐趣的层面胜过手动的原因。对于RS这样动力水平的性能车，将换挡杆推出下一个挡位时所产生的交互感以及完美掌握油离技巧所带来的满足和享受远比百公里加速快上0.X秒要丰富和立体。

看数据福克斯RS并不是性能最强大的钢炮。A45 AMG有381马力，它只有350马力，在直线上奔驰要快上不少。但发动机的性能特征是很难用数据加以说明的。RS的发动机比AMG的低速响应更好，几乎不存在涡轮迟滞现象，这意味着在出弯的时候它对油门的响应更有迫切感和即时感。这台2.3T的断油点大概在6400-6500转之间，其实和同类发动机差不多，不过它不像大部分德国钢炮的涡轮发动机那样异常注重中段扭矩输出，所以它的高转功率衰减出现得更晚。再加上只有6个挡， 2挡和3挡之间的齿比落差足够大，这让它在应对一些出弯部分较长的发夹弯时不像A45那样反而因为相对密齿的设定让人更感受到涡轮发动机的转速限制。

在又一整天的跑山结束后摄影师收获颇丰，在北京的山区最美丽的季节他拍到了许多在一年里也许只有短短十来天才能拍到的景色。而我的收获更大，福克斯RS是一辆纯粹、简单、目的明确的驾驶机器，它是有史以来最好的钢炮之一，留在那条山路上的无数胎痕能够证明这一点。