“互联网造车大军”又添一成员,货拉拉宣布入局,造车只为拉货?

5月12日,网上传出货拉拉正在开启造车项目,以实现物流链条闭环和车的“数智化”,目前正在大肆招兵买马,招揽关于新能源货车方面的专业人才。

已经忘记这是我第几次写关于“互联网企业造车”的报道了,从年初的百度,4月的小米,还有滴滴以及OPPO。或许我可以提早备好一个“造车”模板,设定好几个问题,以后若是再看到又有哪个门外汉入局汽车行业,我就能第一时间出稿了,尽早蹭一波热度。


我们这里设置了三个问题,来简单谈一谈货拉拉造车这一事。

货拉拉是谁?

成立于2013年的货拉拉,主营业务为同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、汽车租售等。根据货拉拉官方披露的信息,截止至今年3月,公司业务范围已经覆盖中国大陆363座城市,平均月活司机为58万,月活用户更是高达760万人。


除此之外,货拉拉已经建立了较为完善的货车销售渠道,通过与长安、福田、江铃等货车厂商的密切合作,为平台司机以及私人用户提供货拉拉汽车租售业务。根据货拉拉创始人周胜馥的说法,企业想要建立起“人、车、货、路、仓”的数智化改造从而提高物流效率。


因此本次造车的行为,我们可以初步理解为,货拉拉想要实现车的数智化这一重要环节,从而达到物流链条闭环的目的。

它为什么要造车?

正如前文所说,货拉拉入局造车的原因是企业战略的影响,但这只占了一小部分。根据业内人士的说法,货拉拉此次跨界造车的一大原因,是希望建立起统一的终端货车矩阵,从而提高服务质量与监管力度。

目前货拉拉并没有限制平台司机使用的车型,这便导致公司无法统一市场终端的用车状况,不利于建立完善的监管体系。就像之前引起全国网民高度关注的货拉拉跳窗事件,就是因为车内监控缺失引发的一系列意外状况。


所以此次货拉拉的造车动作,无疑能进一步促进平台服务车型的统一,还有助于今后开拓新能源货车整车销售的新业务,从而实现运营模式质量、盈利状况的提升。

除此之外,货拉拉在这个时候传出造车的新闻,也有理由让人怀疑是为Lalamove(货拉拉海外版)赴美上市计划添加筹码。因为在上个月,Lalamove便传出要赴美IPO,初步估值为300亿美元,若是有了造车项目的加持,预计上市计划的成功性与估值还能进一步提高。


货拉拉能造车成功吗?

从货拉拉公开的人才储备情况来看,公司内部有大量来自微软、Uber、BAT等国内外一线互联网大厂的人才,并且多毕业于美国斯坦福大学、北京大学等世界顶尖学府。与此同时,货拉拉拥有多位顶尖技术人才,像4月时招募的原饿了么技术副总裁、美团配送事业部负责人等。2021年,货拉拉在人才方面的投入将高达15亿元,可以看出其在造车人才方面有了充足的准备。


并且从电动汽车的准入门槛来说,相比在传统燃油车时代的技术限制,造车新势力的主要难点集中于智能化配置以及电池技术,主要是考验一辆车的续航能力、充电速度以及整车设计。只是这些对于货拉拉涉及的纯电动货车来说就更简单了,毕竟主要目的就是用于拉货,哪有那么多要考虑的事情。


因此货拉拉造车成功的难度,更多取决于是自己购买电动货车解决方案并建厂造车,还是说倾向于同货车厂商合作造车。所以在这里,我私以为货拉拉更偏向第二种方案,与其他成熟的厂家合作,既满足自己的个性化定制需求,造车项目的进展速度也要快上很多。

写在最后

梳理完货拉拉入局汽车行业一事后,你会发现货拉拉没想和别的互联网巨头一较高下,因为从技术水平和方向来看完全不是一回事。但造车一事对于货拉拉来说的确很重要,既能蹭上一波造车热度,项目实际落地后也能切实提高自己的业务质量和盈利水平。所以“互联网造车”这碗大锅饭,现在看起来是真香啊!




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