由此可见，正所谓“十年河东，十年河西”，回顾造车新势力诞生伊始，正处于汽车圈鄙视链的最底端，无论竞争对手还是消费者，都不用正眼去看它们。如今，以蔚来、小鹏为首的新势力纷纷IPO，让不少传统车企红了眼，于是开始效仿新势力，车电分离正是生态中颇为重要一环。

车电分离究竟香在哪？

有关数据显示，截至2020年底，我国新能源汽车保有量达492万辆，同比增长近三成，其中，纯电汽车保有量为400万辆，占新能源汽车总量的八成有余，整体呈持续高速增长趋势。

也正是因为较快的增长，关于纯电车型的弊端愈发明显。对于消费者来说，由于成本的原因，纯电车型售价普遍高于燃油车，受电池衰减的影响，残值也不及燃油车。在部分城市由于配套设施不太完善，车辆的补能速度也是一大问题，尤其是对于一些运营车辆，影响着工作效率。若能够很好地实现车电分离，上述问题都能够解决。

以蔚来为例，其作为国内最早实行换电模式的新势力，已形成较为完善的BaaS车电分离体系。在购车环节，官方提供电池租赁计划，70千瓦时的电池，若选择租赁模式，车价即可减免7万元，变相地让消费者实现了消费升级。

在卖车环节，每款新能源二手车的保值率是固定的，若车价基数越小，亏损的钱就越小。按照租赁模式来计算，蔚来70度电的车型，在五年半以内出售，都可减免一定亏损。

电池衰减也是消费者在意的问题，若在租赁的基础上还能够实现换电，能够减少用户的担忧。蔚来在全国现在已有200余家换电站，且已经发展至第二代，布局相对成熟。按照官方的宣传，换电只需在3-5分钟内完成，与加油时间差不多，相对于普通充电效率高出不少。这正是北汽、长安等传统车企布局B端换电站的原因，以此来提升出行市场的运营效率。

正因为车电分离模式具备一定优势，也受到了国家的支持，尤其是去年新颁布的补贴政策中“30万以上电动车不再享受补贴，换电模式车型除外”，这也直接让让蔚来备受其他车企羡慕和消费者青睐，从而让众多车企开始投入C端的换电模式。

做起来难，尝起来不一定美

虽然车电分离看起来很好，但在执行过程中仍有众多问题存在。以蔚来为例，虽然电池租赁政策在购车阶段可省去一部分钱，但若用车时间超过5年半，电池的归属权并非消费者持有，继续租赁的最使用价格要高于整车购买，而谁也不能完全确定自己的换车周期，一旦选择不慎自己还是会造成损失。

不同于蔚来现在的电池租赁，小鹏目前的电池分期与蔚来最早的模式一样，类似于一种购车金融政策，最终电池属于车主。但在选择电池租赁模式后，最终价格要贵出不少，而且如果分期项目没有完成，下任车主还要继续进行还款，影响车辆的残值。此外，在长达84期的金融还贷中，厂家若推出新的电池，消费者未必能够享受。

随着销量的增加，换电服务和验也慢慢变了味，早期蔚来号称三分钟换电的体验还能够实现，如今却变成了排队一小时。笔者此前体验过蔚来的换电服务，其不支持随时预约换电时间，而是需要在换电站两公里的范围内才可下单，虽然能够观察电站的人流情况，但谁也不能确定，就在去换电站的路程中，换电人数不增加，在家里有电桩的情况下，就没有必要浪费时间。

蔚来的换电也对整车购买的消费者有些不“友好”，因为换电站的电池有可能是别人用过一段时间的电池。销售人员告诉笔者，电站的电池健康程度均在90%以上，但这也避免不了电池归属权在自己手里的消费者有膈应的心理。

对于企业而言，换电站也要巨大的投入，据业内人士透露，一座换电站的成本至少要在200万，再加上日常的使用和维护成本，以及未来电池技术的不断革新，需兼容不同类型的电池，成本会成倍增加。

不同车企乃至同一企业的不同车型所配备的电池技术规格都可能不同，电池换装方式和管理控制逻辑也各有各的特点，无法做到和加注燃油一样的共通性，那么如何制定统一的安全标准也是一大难题。换电模式下，出现电池质量问题，责任有归属于谁，若发生事故主机厂与电池商发生扯皮，吃亏的还是消费者。

水滴观点：从宏观来看，车电分离在一定程度上能够解决新能源车型的部分痛点，但目前关于电池租赁与换电站的的制度仍不太完善，仅凭换电模式不能完全支撑补能任务，对于主机厂而言，应让换电与充电模式共存。

同时，在国家在政策的利好导向下，具备车电分离模式的企业，在售车型可获得政府补贴。因此，极可能导致不少主机厂是为了自身利益而推行车电分离，并非为消费者和整个行业来考虑。同时，换电站内存储大量电池也存在诸多安全隐患，因此出台一套科学且合理的换电站合格评定标准，更是当务之急。

文/贾思卿