根据中国汽车工业协会统计数据，4月我国乘用车销量为170.4万辆，同比增长10.8%，环比下滑9.1%；1-4月乘用车销量为679.1万辆，累计同比增长53.1%。

而在其中，数据显示1-4月中国品牌乘用车销量为282.8万辆，市场份额41.6%，同比增长3.4%，为各大车系在中国市场销量第一名。

这一数据切实证明了国产车的真正崛起，合资车的光环正在逐渐褪去，而其背后，是中国汽车市场内向化、民生化、本土化的阶段性胜利。

一、后合资时代

1984年成立的北京吉普是国内第一家合资企业，虽然其革命性实验最终以业绩不佳草草收场，但由其破冰并从此开启的合资时代大大改变了中国汽车的发展轨迹。国外的技术、人才、野心都涌入中国，带来了大量的工作岗位、先进技术、税收，却也带走了大量的企业营收。

那是个人们“盲目迷信”合资车和外国货的时代，但随着多年发展，中国汽车市场已经由合资称霸进入了后合资时代。

如何理解后合资时代？

1.随着股比开放，弱势自主企业生存空间被挤压、失去话语权；

贾新光先生曾经说道：“拆除最后的壁垒，中国汽车工业已经无险可守”。此话是指中国将逐步取消汽车领域的合资要求，并针对新能源汽车行业做出新的市场开放承诺。

合资汽车最初进入中国时，中国为了保护尚在萌芽的中国汽车工业，将外资企业股比限制在最高为50%，但如今随着国产车发展逐渐成熟，这一股比限制将被取消。弱势国产车企将遭遇残酷大洗牌，丧失话语权和发展空间。

2.同样，对于强势自主品牌来说，在后合资时代，合资车企的光环正在逐渐消失，人们对于自主车企的信心愈来愈强。

逐渐落寞的法系车、韩系车、“买车送头盔”的上汽大众等等车系让中国消费者明白了，国外的东西并不一定完全符合中国人审美，国外的产品也不一定都是好产品。随着中国文化自信的逐渐树立，人们对于合资车的“光环加成”正在褪去。

后合资时代，真正强势的国产车迎来了一个全新的发展契机。

二、更懂中国人的车企才能在中国市场胜出

马克思在《<政治经济学批判>导言》中指出“消费的需要决定着生产”。

鲍德里亚说：“一旦人们进行消费，那就绝不是孤立的行动，人们就进入了一个全面编码的价值生产交换系统。在那里，所有的消费者不由自主地相互牵连”。

受众通过消费行为而与消费同一对象的其他消费者个体建立起群体关系，进而在消费活动中建构自己的身份认同并“重新部落化”。汽车从最初进入中国，便从未摘掉“部落化”的属性。

最开始的桑塔纳等车型是政府官员或富商巨鳄的身份象征，奥迪因官车身份尊崇至今，爱开保时捷的富二代、爱进洗浴城的凯迪拉克... ...不管是段子还是确有其事，汽车的品牌力和品牌形象，某重意义上也是身份的象征。

而在以前，这些部落化向来与国产车无关。

让时间倒退五年，每个消费者买车的时候大概都认识这样一个人会说：“别买国产车，质量不好”、“谁买这牌子呀，丢人”。

这些人真的了解国产车吗？未必。其言语并非来自实践，而是由于一直以来的刻板印象。

如今的国产车正通过自身的不断努力摘掉过去的标签，“自主品牌上攻”、“品牌力塑造”这些词对于了解汽车文化的爱好者来说也已并不新鲜。

在汽车市场逐渐饱和、开始由增购进入换购后，自主品牌的上攻既是竞争也是合作。

竞争，因为同一价位区间内市场蛋糕有限，不得不争。

合作，则由于自主品牌强势者愈多，越能够提升消费者对于国产车的好印象，而不再将合资车作为第一选择。

对外为敌，对内为友。经过各大自主车企默契一致的长久抗争，我们终于在数据上实打实的看到了自主品牌的成效，而这一成果，离不开自主品牌汽车制造核心技术的提升和国产企业对于“部落化”的真正理解。

三、案例剖析，细观中国汽车

不管是从豪华、技术还是文化方面，自主品牌都已有了长足的进步。

1.属于中国人的豪华汽车

1958年，毛泽东主席亲临一汽视察，并说到：“什么时候能坐上我们自己造的小汽车”。同一年，第一辆红旗轿车下线。

一年后，在建国10周年的阅兵式上，红旗轿车从长安街上缓缓驶过，于万众瞩目中奠定了自己的高端地位。

但在此后多年中，红旗都始终被供在“神坛”上，销量却并不尽如人意。直到徐留平入主一汽，并成功推出了“新红旗”，这一现象才逐渐得到改变。

有着良好群众基础和文化底蕴的新红旗迅速走入寻常百姓家，并在2020年取得了年销20万辆的佳绩。

这一数据是中国也有豪华车的最好证明。虽然目前红旗受总销量所限还无法与传统豪华品牌相比，但其代表了中国汽车文化自信的抬头，并将开拓属于国产豪华车的全新时代。

2.技术进步是上升根基

长安汽车作为国内难得的并未开辟子品牌的自主企业，近两年其CS系列的焕新以及UNI系列的加入都带来了不错的销量成绩，而其最值得瞩目的，应该有它的蓝鲸动力系统。

蓝鲸系统作为长安汽车向动力品牌转型的底气，是中国品牌的首个模块化动力开发平台，它拥有同级先进的技术含量和动力输出，实现了油耗与动力的最佳平衡。蓝鲸NE1.5T发动机便可以做到最大功率为132kW、最大扭矩300N·m，动力参数不管是同级合资还是国产都占据上风。且它在1250rpm时就可以爆发出300N·m的峰值扭矩，并采用了全球首发的智能凸轮调相系统，相比普通的VVT技术，它的调节速度提升近两倍，更迅速精确地调控发动机进排气，动力响应速度提升了50%！

蓝鲸NE1.5T发动机还采用了双进双出（双涡管涡轮增压，双出口集成排气歧管）的先进技术，在同排量里可以说头一份，完全能够傲视同级。

正是在蓝鲸的加持下，长安的成长速度一骑绝尘，真正的拥有了可以作为发展底气的核心技术底蕴。

3.汽车文化“部落化”

长城汽车目前旗下拥有主流SUV品牌哈弗、新能源品牌欧拉、高端品牌WEY、越野品牌坦克以及皮卡品牌长城。

从针对三四线主力市场的哈弗、针对女性市场的欧拉、针对高端市场的WEY到针对越野一族的坦克，长城通过细化受众群体，迅速扩张市场占有率。

而这也是长城汽车真正做到了受众群体“部落化”的证明——

曾经提到越野车，我们会想到悍马、牧马人、丰田霸道、日产途乐、福特猛禽、路虎揽胜、道奇公羊等等，但这些车高昂的价位让大多数消费者难以为自己的越野爱好买单。坦克的出现巧妙填补了这一心怀越野梦却又不具备充足预算人群的需求空间。

还有此前网络征名的哈弗大狗，因为一个搞怪的名字成为不少猎奇青年的心头好；针对女性的欧拉，正适配了如今女性意识强势崛起的时代... ...

长城是国内第一个打造专供女性市场汽车的品牌，也是第一个在20万元国产越野车领域如此成功的品牌。从现象级车型哈弗H6开始，长城正逐渐走出一条属于自己的传奇路。

四、将随新一代青年再次成长的中国汽车

70、80后在选择豪华汽车、甚至可以说在选择汽车时，往往合资车以绝对优势脱颖而出，那时的国产车悄然离开高端领域，去更广袤的三四线城市及经济欠发达地区寻找生机。

通过不断输出物美价廉的产品，自主品牌成功存活了下来，并逐渐得到了市场的反哺，拥有了上攻的能力和资格。

如今，越来越多的年轻人会将自己的人生第一台车选为国产车，他们只花了不多的价格预算，却依然能够满足自身的享受式、服务性、个性化消费需求。对于越来越成为受众主体的年轻一代消费者来说，汽车生产正在迎合并影响着他们的诉求,它不再只是出行工具，也间接成为了一种文化消费。

在这样的环境里成长起来的青年一代消费者，正逐渐抹除上一代对于国产车的刻板印象。等他们再次成长至增购换购阶段，彼时已发展的更好的国产车或许会成为他们的高端化选择。

这一成长过程是本土化、内向化、民生化的，同时也是缓慢、细水长流的。

国产车之所以能有今日之硕果，离不开本土企业对中国民生的真正了解与渗透。

近期深圳市代市长覃伟中在报告中指出，2020年全市地区生产总值达2.77万亿元，经济总量位居亚洲城市第五位。进出口总额达3.05万亿元，出口总额实现全国内地城市28连冠。发展质量效益领先，来源于深圳辖区的一般公共预算收入达9789亿元。居民人均可支配收入达6.49万元，5年年均增长7.8%。

请注意，中国北上广深中的“深”，居民一年人均可支配收入为6.49万元。而在无数个下级城市，人均可支配收入与深圳远不能比。

我们并未生活在一个可以随意消费BBA的国度，而国产车从“廉价”到如今上攻高端市场的过程，正是我国经济发展的重要缩影。

结语

可以预见的是，国产车的发展仍在进行，其高端化仍将稳步提升。

消费，是金融的消费、经济的消费，同时也是文化的消费。大众曾被誉为：“在中国，没有车比大众更懂大众”。但一个漂洋过海的企业，终究不会比中国人更懂中国人。

阶段性的胜利不是最终的胜利，前方的星辰大海仍待征服。

继续前行吧，国产车！