【海川品车】静悄悄的跃马 全燃绽放 上赛试法拉利SF90 Stradale

装配有新式排气系统的 SF90 Stradale绝对是个大嗓门。不过相较于它的嗓音,静悄悄行驶时的它,更能提起我的胃口。根据官方所给出的资料显示,这台车是目前法拉利所有现役车型中,速度最快(创下法拉利公路车型百公里加速及0-200km/h加速记录)、动力最强(内燃机+电动机共计1000匹马力),同时又是跃马历史上唯一一款可以以纯电动方式行驶的车型,是不是很神奇。

一连二个“最”字和一个“唯一”,点出了这部车的重点,但有关于这部车的真实身份,我还是有必要向大家讲诉一下,它其实是法拉利生产的第一款插电式混合动力车型,或者说是法拉利面向未来的第一款超级跑车,它接棒于288 GTO、F40、F50、Enzo和LaFerrari这些伟大车型。而在我印象中,法拉利已经很久没有开发技术如此创新的车型了,上一次还要追溯到2013年的LaFerrari。

在这段空白的时间当中,也正是法拉利的多事之秋。曾经的旗帜性人物蒙特泽莫罗离开了,金融精算师出身的马尔乔内接替了前者,并令跃马脱离菲亚特集团单独在纽约上市,成为一家真正的上市公司,一家真正以资本驱动的公司,而不再是一个以理想为驱动理念的公司;此后,乔老爷子驾鹤西去,法拉利CEO也几经换人,跃马开始进入群龙无首的状态。

但我相信,无论是谁来引导,无论多少年过去,对于法拉利来说,不曾改变的是——“法拉利不光只是在卖车,而是在销售一个梦想,一个成功的梦想!” 这是在60周年庆典上,时任法拉利总裁蒙特泽莫罗说的一句话,即便现在的掌舵者换成了其他人,但这种理念是不会改变的,因为这是公司创始人Enzo先生给法拉利注入的永恒品牌精神。

这几年,法拉利的新车发布速度明显加快,由上市前的每年1-2款,到现在的3-4款,甚至更多,在股市,企业市值也是翻了数十倍,再加上品牌授权方面的利润,意大利企业可谓是赚得盆满钵满。赚了钱,自然有更充裕的资金去开发新车型,所以对于法拉利这款厚积了八年之久再次出世的超级车型,绝对令人充满了遐想。

关于这款车,早在两年半前,我就在Maranello见到过它的真身,而后又因为某些事情,错过了2019年底的意大利试驾机会,再加之去年的疫情缘故,所以直到今年上海车展前,才有机会在国内试驾到这款跃马新一代神车。

远远望去,新车的外形比现役的F8 Tributo更低矮蹲伏,外观与其说较现役法拉利MR车型有很大不同,到还不如说它是直接重新设计的。首先是比例上的改变,相比于自360 Modena开创的近代法拉利MR V8车型,SF90 Stradale的驾驶舱会更加前移,同时也更低矮,拥有更低的风阻。

另一个标志性的改进是前大灯的造型,摆脱了自458 GTB以来的L型外观,纤细狭缝设计与制动进气口一起组成C字形,为车头注入了独创性和未来感。法拉利在SF90 Stradale中首次使用矩阵LED前大灯技术,据说可以提高了各类行驶条件下的能见度,可惜这次在赛道试驾中无法体验到。

车后部的显著特点是高排气管,这是优化排气布局的结果。由于8速双离合变速器采用了全新的设计,可以布置在更低的位置,所以法拉利的工程师得以降低车尾高度。另一项有别于传统MR V8车型的特点是,后挡玻璃不再遵循车顶到后保险杠的线条。冷却格栅中分离出的挡板体现了分离式的造型元素。尾灯也一改法拉利标志性的椭圆造型,醒目的水平发光圆环使尾灯更具水平感,降低了车尾的视觉高度。而最重要的是车尾的主动式空气桥结构,它令SF90 Stradale的空气动力学效果更上一层楼,令其在250km/h的速度下,产生390kg的下压力。

总体而言,这是目前法拉利让人看着最顺眼,也是最具攻击性的造型设计。车厢内的设计我就不多赘诉了,大家可以看视频。有一点值得一提,方向盘上的所有控制装置采用触控感应式,而不是以往的物理按钮,还设计了与一级方程式赛车相同的旋转开关来控制巡航,左下角设有四个按钮,可供驾驶者选择电源使用模式,还增加了抬头显示器,这也是首次在法拉利车型上出现。

透过透明的发动机舱盖,会发现趟在里面的仍然是那部来自于Maranello工厂的曾连续四年斩获国际年度发动机大奖的F154系列发动机。关于这款发动机,我在488 Pista上就曾领教过其凌厉之处。但在SF90 Stradale上,工程师对它进行了小幅性能上的升级,例如将发动机的缸径扩增至88毫米,排量也从3902cc提升至3990cc,此外,发动机拥有全新设计的进、排气系统,并采用了带有中央喷油嘴的新式窄型气缸盖,喷射压力高达350bar的汽油直喷系统 (GDI)同样首次应用于法拉利V8发动机。

经此调整后,这台V8双涡轮增压发动机的最大马力输出已达780匹,峰值扭力高达800牛米,较488 Pista增加了60匹和30牛米,但在整车性能上,SF90 Stradale却是超越了后者一大截。像百公里加速成绩,SF90比488 Pista快了0.35秒,在Fiorano赛道上的圈速也比后者足足快了2.5秒,成绩惊人。

动力部分的提升有限,那SF90 Stradale为何在性能上有全面碾轧488 Pista的实力,不要忘记,这是一款插电式混合动力的超跑,除了传统内燃发动机,它还有三台电动机呢,可不要小看这套电驱动系统,正是它们的加入,让SF90 Stradale有了傲视前辈们的资本。

三台电动机对于SF90 Stradale的性能提升做出了重大贡献,其综合输出功率高达162千瓦(220匹)。放置于驾驶座椅靠背后面的高性能锂离子电池为三台电机供电,确保在eDrive模式下,可以纯电动方式行驶,并且最多可以有25公里的续航里程需求。所以当你想驾驶一台悄无声息的法拉利,做到神不知鬼不觉的进出某个地方时,SF90 Stradale的优势便显现出来,而在它之前的任何一款法拉利,都无法做到这么“低调”的出入。

当然,这种“低调”也是蕴含巨大代价的,仅仅这套电池+混合驱动系统的重量就高达270公斤,而为了要达到法拉利所要求的车辆驾驶感受和操控性能,整车的重量必然不能太高,否则就会影响到驾驶感受和操控性。因为重量减轻不但直接提升了性能,更使得车辆的各个部件在运转时所承受的惯性减少,直接提高了操控极限和驾驶响应灵敏度。

所以为SF90 Stradale减重就显得迫在眉睫了,现在让我们来看看,法拉利的工程师在减轻车身重量上都做了哪些努力:碳纤维材料的车门和底板,以及钛金材料打造的弹簧和整套排气管,减轻了30公斤;新变速箱减重10公斤;此外还有碳纤维制造的轮毂和尾翼,铬镍铁合金打造的排气歧管等等……最终,法拉利成功的将SF90 Stradale的车身重量控制在1.57吨,其重量-功率比达到了极为优秀的1.57kg/cv,远优于Pista的1.78kg/cv。

理论课听了一下午,也抵不上开车几分钟,对于法拉利来说,驾驶才是它的真谛和灵魂,也是富豪们肯不吝千金将其收入囊中的重要原因。与每次在Fiorano赛道只有三圈的机会不同,这一次在上赛,每个人有两组共计七圈的试驾机会,幸福来得有点淬不及防。

没有太多时间让我去细细感受SF90 Stradale车内的全新操控界面,一台蓝色的F8 Tributo前导车已经在等着我了。在方向盘上找到模式选择盘,选定eDrive模式,加油,车子无声息的滑行起来,持续踩下加速踏板,传来电动机的吱吱声,车速上升很快,绝对是跑车级别,很难想象,我现在驾驶的是一台纯电力驱动的“前驱版”法拉利。

所以一台传统内燃发动机,加上三台电动机,从理论上来讲,这款车可以是后轮驱动,也可以是前轮驱动,当然还可以是四轮驱动。不过驾驶者却完全不会感受到这些变化,你只需要踩下油门,其他所有的一切都会由电脑帮你完成,这就是法拉利的高明之处。期间你不会感觉到任何的电子味道或者是有被系统越俎代庖的感觉,这种自然的驾驭感是法拉利常年征战于各种等级赛车而得到的秘技。

在赛道里开着一部无声无息的法拉利是有多怪异,不过当车速超过135km/h以后,后背部突然像是炸开了一样,巨大的发动机象邪恶的远古巨兽一样怒吼着醒来,此时你才会感受到这款跃马的真正魅力,我同时也将驾驶模式切换到了混合动力模式。

混动模式下,这款车表现得雷厉风行,但我更喜欢性能模式,能清晰的感受到这款车的转向和刹车都是赛车级的,每一次高速过弯和全力刹车都是对驾驶者的巨大挑战,但却易于控制,电子转向的质感和线控刹车的反馈绝对无得挑剔。不过此时的SF90 Stradale还不是真正的千匹超跑,在性能模式下,它的最大输出马力只有八百多匹而已。

当我用三圈来充分热身和熟悉赛道后,我知道,该是换到排位赛模式了,此时此刻,才是真正引燃了这部车的全部激情—1000匹的马力、发动机和三部电动机的共同驱策,0-100km/h 2.5秒的威力,在直线上,即便是面对F8 Tributo这样的跑将,SF90 Stradale的优势也是太过明显。

当然最重要的是工程师们将它的动力特性调校到与赛车一般无二,涡轮发动机的转速也像赛车,借助于极轻的低惯性转子,发动机的转速一眨眼的工夫就可以蹿升到8000rpm的极限。有些人可能要担心,这种高转速的发动机低转乏力,但不要忘了,SF90 Stradale不但有两个涡轮增压器,更有三台电动机。高转速涡轮增压发动机在高转速下提供峰值扭矩与电动机在静止起步时提供出色扭矩的特性彼此配合,从而使得这款车在极为宽泛的转速区间内的扭矩都可以保持在峰值以上,对于我而言,这意味着无穷无尽的加速力和随叫随到的动力储备,简直不可思议!

同时,得益于较小直径的飞轮设计和更紧凑的离合器总成,这款车的传统内燃机动力系统和传动装置的安装重心更低;此外,沉重的电池组被安放在了驾驶座椅的后下方,除了发动机以外,它是全车最重的部件了,正是受益于这个巨大电池组的配重,使得SF90 Stradale的前后轴配重比488 Pista、F8 Tributo这些传统动力车型要更为合理,为前45、后55,加上四轮驱动系统,所以即便这台车的马力高达千匹,加速也更快,但却更容易操控和驾驭。

开着这款车在赛道上疾驰,它在拐弯时真的像是没有侧倾,不是像,是真的没有侧倾,最起码我在上海赛车场的赛道全力驱驰的时候就没有感受到。当然也不是说真的没有一丁点物理侧倾,而是你半卧于碳纤维桶装赛车座椅中根本感受不到,由Alcantara材料包裹的防滑方向盘不断与你交流,会将路面的每个细节传达给驾驶者,手腕的任何一个细微动作都能在车头得到最直接的回答,你同时可以从四个车轮哪里得到反馈,可以清晰的感觉到身下正在发生着什么,不单单是通过方向盘,还有从你屁股下的座椅和坚硬的铝合金底盘。

所以面对这款法拉利,我不得不重新改写我的记忆,那令人恐怖的速度和完美平衡的操控,这种场面绝对会让人极度震惊。当前的某些电动车也可以做到极快的加速,但讲到操控性能和驾驶乐趣,基本上就等同于零了,而这台跃马令人着魔的因素中,快只占到了很小的一部分,完美的操控和令人满足的驾驶乐趣才是最重要的。

毫无疑问,这套精彩绝伦的混合动力系统令SF90 Stradale的身手已晋升至更高层次,虽然它的身份是街道跑车,但骨子里却是不折不扣的赛车基因,是一辆真正的驾驶者之车,自288 GTO开创的圣坛殿堂中又多了一位列席者,而属于法拉利的历史和传奇也永远不会随着电动车浪潮的席卷而结束,接下来,就看对手们如何接招了。


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车系: SF90
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读了四年汽车工程专业后,阴差阳错的进入汽车媒体,一干十六年,从小编到总编,而今快要步入不惑之年,不变的是对汽车的那份爱。
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