乘联会数据显示，一汽马自达4月销量为4952辆，同比下跌30.3%。长安马自达同样出现了下跌趋势，但相较之下，其销量基数和下跌幅度明显都优于一汽马自达。

从2018年开始，一汽马自达的销量每年都以超过10%的下滑速度萎缩。官方数据显示，一汽 马自达2020年全年累计销量为77,907辆，同比下滑14.78%；而长安马自达全年累计销量137300辆，同比增长2.8%，表现稳定。不难发现，马自达中国市场销量下滑，主要原因是一汽马自达销量不佳。

从2019年开始，几乎每隔一段时间，长马将与一马合并的传闻就会被提起，一汽马自达还能坚持多久？被合并是它的宿命吗？这些问题始终缠绕在这家车企身上，外界普遍认为，一汽和马自达，就要说再见了。

一汽与马自达，一开始就是错误

也许，马自达与一汽合作，一开始就是错误。

两者的结合颇有一些戏剧性。作为一家跨国车企，马自达与海南方面合作了多年，但一直受限于后者没有造车资质，只能在小范围市场内销售。因此，当海南汽车加入一汽时，马自达看到了扩展业务、打响品牌的机会，顺势抱上了大厂牌一汽的大腿。

双方合作的目的简单、直接，一个求厂牌的生产资质和覆盖全国的经销商网络，一个求技术与产品。一汽集团自主品牌奔腾走的就是经典的“引进——消化吸收——再创新”的发展路线，利用老马自达6的生产平台和零部件供应体系，加上一汽自己的产品设计、制造工艺，奔腾应运而生。马自达则借着一汽走出海南，开始在全国范围内销售。

这一合作模式看起来没什么问题，遗憾的是，受制于美国福特汽车，马自达品牌结束了与海南汽车的合作后，马自达转身就被卖给了长安。很快，长安福特马自达公司成立，马自达与福特共同持股50%。从此，长安、福特、一汽、马自达多方利益相互纠缠，开始了长达数年的“拉锯战”。

那么为什么在马自达这一品牌的销售上，一汽会输给长安？

这恰恰是由双方的合作模式决定的。不同于产销一体的合资公司，一汽马自达是销售企业，一汽轿车代工生产产品，一汽马自达负责销售。

2010年之后，随着福特将其在长安马自达的持股比例减至3.5%，马自达夺回了主导权。面对两大合作伙伴，马自达的选择明显有所倾斜。

仅从产品投放上看，如今，马自达投放在一汽马自达旗下的车型仅有两款：B级轿车阿特兹和CX-4; 长安马自达旗下则拥有紧凑型轿车昂克赛拉、CX-5、CX-8以及CX-30等四款车型。

长安马自达不仅产品线更丰富，而且拥有马自达在华最大“销量支柱”昂克赛拉，这款车一年就可贡献超10万辆销量。马自达投放在一汽马自达的产品阿特兹曾是很有市场前景的一款B级轿车，如今销量则是年年走低。

此前，一度传出“阿特兹将永久性停产，现有库存车做清库处理”的消息，对一汽马自达的销量无疑是雪上加霜。平均月销量两千五百辆左右的销售成绩，显然已经难以支撑起阿特兹在B级市场的地位，根本无法和如日中天的雅阁、凯美瑞相提并论。

马自达的未来充满未知数

不只合资关系复杂难解、各方利益得失平衡困难，马自达自身的发展策略也在拖后腿。

一汽马自达在售车型少，最根本的原因在于马自达本身产品线薄弱、研发迟缓、迭代缓慢，跟不上市场步伐。雪上加霜的是，马自达宣布，2023年之前将不会推出全新车型。

过硬的技术为马自达赢得了不少消费者的好感，但早在2014年马自达凭借“创驰蓝天技术”横扫市场之时，就有分析师对其发展前景感到怀疑。美国最大的汽车网站Edmunds.com的分析师乔纳森•曼达尼奇当时指出：“创驰蓝天技术的确在近年来对该品牌起到了一定的帮助，但也只是勉强保持了马自达的竞争力，而没有起到继续推动它向前发展的作用。”

从马自达二十年如一日的Zoom-zoom营销理念就可看出，这个品牌骨子里的固执使其无法适应瞬息万变的中国市场，它对潜在客户的追逐断断续续不成章法，拉拢消费者的能力也受到了合作伙伴、渠道网络的影响。

曾有媒体评价，马自达用100年的时间为大众演绎了一个执拗样本：不管世界怎么变，我爱干嘛就干嘛！尽管不少消费者吐槽马自达后排乘坐空间小、隔音差、智能化体现不足，倔强的马自达还是无视消费者的需求和期盼，坚持不拉皮加长、空间向造型妥协，这些产品上的缺陷在竞争白热化的汽车市场简直称得上碍眼，在同级别竞品的碾压下，马自达的机会被不断压缩，它仍用不妥协的匠人姿态试图对抗市场趋势，坚持“价值销售”，绝不降价。

马自达2021财年（2020年4月1日至2021年3月31日）年报显示，该财年净利润亏损316.5亿日元。据日本研究机构分析，从当下的规划来看，马自达最早也要到2022年才能实现利润的回升。

这样一个品牌调性，不难想象它对电动化的态度。在当前电动化趋势大潮之下，马自达仍然抱着“压榨发动机最后一点动力”的理念死磕内燃机。当全世界车企都在朝着电动车领域进发时，日系车还在犹豫。丰田、本田、日产这些日系汽车品牌本就转身迟缓，直到市场需求刺激，丰田和本田才下决心电动化提速。相比它们，马自达在电动化上还要保守，日前才宣布2030年生产的25%新车为纯电动。

更糟糕的是，芯片问题也在加重马自达的危机。马自达表示，预计半导体危机将使该公司在本财年(截至2022年3月31日)的汽车产量减少约10万辆。今年2月，缺“芯”问题已经对马自达在日本销售的CX-5和昂克赛拉产生了影响，而在未来两个月内可能导致马自达在全球减产3.4万辆汽车。

无论从哪个方面看，马自达都在自断其路。对于与之合作的一汽而言，想要提升销量，挑战之大可以想象。数据显示，一汽马自达销量已连续4年下滑，2017年一汽马自达销量达到12.6万辆；2018年为10.8万辆，同比下滑12.3%；2019年一汽马自达销量进一步下滑至9.14万辆；2020年，一汽马自达全年销量下滑至7.79万辆。

在2017年，一汽的财报还是：“一汽马自达利润暴增四倍，一汽轿车由亏损近10亿元到净赚近3亿元”。而今年的财报，一汽马自达的详细信息没有被提及。如此糟糕的业绩面前，也难怪一汽马自达将被合并的传闻四起。

在一切尚未定论之前，眼下摆在一汽马自达面前的首要问题是，仅靠两款车型，在激烈的竞争环境中要如何平稳过渡到2023年？

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