新能源汽车的关键掣肘:刹车?充电?还是芯片?

“3月份我在朋友的推荐下订的特斯拉Model 3,直到现在还没有去提车。”一位媒体同行和我说,正是上海车展上的“刹车门”事件让她对特斯拉产生了顾虑。


就连车圈内的媒体同行都失去了判断方向,可见在主流媒体话语权逐渐被自媒体瓦解的当下,人们正被真假难辨的信息轰炸得眼花缭乱;另一方面,我们也看到近两年里“火箭式”崛起的特斯拉深陷塔西佗陷阱无法自拔。




现在电动汽车产品逐渐成熟和普及,我们对于电动汽车的安全问题也可以基于常识来进行判断。


电动汽车的安全性从结构上就比燃油汽车具有先天的优势,这是业内所公认的事实。电动汽车平台的纵梁可以做到笔直;为了保护电池,电动汽车更会增加横向的抗撞击能力,比如特斯拉在底盘采用的屈服强度达1700兆帕的马氏体钢横梁,以提升车身结构强度,避免碰撞、挤压对电池的损害;再加上电动汽车的低重心结构,几乎很难翻车。




而车辆的主动安全方面包括刹车性能,这是所有汽车制造面对的基本问题,只不过电动汽车作为新生事物,被过度放大关注了而已。


我试驾过特斯拉Model 3 和Model Y车型,也询问过长期使用特斯拉的朋友。应该说特斯拉使用的就是正常的刹车系统,只不过在调教方面,传统车企会比造车新势力拿捏得更加老道,性能更稳定一些。这一点确实是造车新势力需要用时间来积累和摸索的。




就拿能量回收来说,特斯拉一直在不断调整回收力度的曲线,以达到最佳的能量回收效率,虽说能量回收系统独立于刹车系统互不干扰,但这无疑也会影响车辆的制动距离。而这条“变幻莫测”的能量回收力度曲线、以及特斯拉取消了驾驶者主动选择的权利,这可能让新车主难以准确把握刹车的时机和力度。


不过现实中理性的消费者总是多于网络上的“键盘侠”,新能源汽车的市场表现胜于雄辩。根据乘联会发布的中国汽车销量数据显示,5月份国内新能源乘用车零售销量达18.5万辆,同比增长177.2%,环比4月增长17.4%。而因“刹车门”影响四月在华销量遭遇滑铁卢的特斯拉,5月份重回正轨,销量达到了33463辆。不过,其中11527辆是出口的Model 3车型。




目前特斯拉中国出口车型主要供应欧洲、日本和澳洲等地,5月份,特斯拉欧洲市场的销量为9143辆,目前欧洲市场的特斯拉主要由特斯拉上海超级工厂供应。随着柏林工厂很快投产,德国制造特斯拉将开始涌入欧洲市场,欧洲销量有望再上一个台阶。


对于欧洲新能源汽车市场的崛起,深耕全球新能源汽车动力电池市场的宁德时代感触最为直接,在去年第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,宁德时代董事长曾毓群就对2020年全球新能源汽车市场格局的变化作出预测:“欧洲的电动汽车的销售量将超过我们中国,我们世界第一的汽车市场,会被欧洲抢走电动车市场。”




一语成谶,去年全球一共售出了约324万辆新能源汽车,其中欧洲市场占比第一,为43.06%;中国市场约占41.27%,排名第二。对于这样的结果,曾毓群感到痛心,他呼吁中国新能源汽车行业:“能不能不要起个大早,赶个晚集。”


反观原因,充电问题可能是最大的掣肘因素。目前国内重要的新能源汽车消费集中在北上广,这些一线城市密集的高楼住宅显然极大制约了充电网络的普及,充电桩进小区难,充电资源的短缺是很多人放弃选择电动汽车的原因。而在欧洲居住环境要宽裕的多,即使是在人口最稠密的城市日本东京,独栋住宅依然比密集的高层公寓更多。这显然更适合电动汽车的普及。




从长远来看,解决充电问题是国内电动汽车普及的关键之一。不过眼下,车企们可能正面临更棘手的问题——芯片短缺。


从2020年开始蔓延的这场缺芯危机已经波及到了包括汽车在内的上百个行业,并且愈演愈烈,据报道,现在有的芯片价格飙涨5倍,有专家预测这场危机将持续到2023年。


近期我们频频看到全球各大车企陷入停产的消息,福特、大众、通用、丰田、本田等众多车企巨头都在陆续发布暂停工厂生产线的计划。




一辆车要用几百甚至上千个芯片,缺一个就会导致整车无法生产。从汽车的价值含量上看,据统计,每辆车的平均芯片含量为350美元;纯电动车的含量可达770美元。尤其是高端电动汽车,芯片含量可以超过1500美元,是目前基本类型汽车的5到6倍。


芯片短缺,再加上近期原材料和相关零部件的价格暴涨,水涨船高的新能源汽车制造成本必将转移向终端市场,时下的新能源车企的燃眉之急是解决产品成本与性能的平衡。



车系: Model 3 Model Y
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