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热议话题

#华为 30 亿成立数字能源公司

6月7日，华为数字能源技术有限公司成立，法定代表人为胡厚崑，注册资本30亿人民币。
该公司只有1个股东，那就是华为技术有限公司，出资30亿，100%控股。

这家公司具体都做什么业务呢？

华为数字能源技术有限公司的运营范围非常多。
涉及在线能源计量技术研发；在线能源监测技术研发；电力行业高效节能技术研发；新兴能源技术研发；能量回收系统研发；机电耦合系统研发；配电开关控制设备研发；软件开发；人工智能应用软件开发；
运行效能评估服务；节能管理服务；太阳能发电技术服务；信息系统集成服务；
配电开关控制设备制造；电力电子元器件制造；光伏设备及元器件制造；智能车载设备制造；
新能源汽车电附件销售；插电式混合动力专用发动机销售；充电桩销售；新能源汽车换电设施销售；通讯设备销售；人工智能硬件销售；先进电力电子装置销售；智能输配电及控制设备销售；电力电子元器件销售；电池销售；集装箱销售；软件销售等等。

对此，5G网络优化工程师 @BOO聊通信 直言：「很多围观群众都可能以为华为进入能源领域是“新入者”，但其实，在能源界，华为可谓是不折不扣的老兵」。

比如光伏领域——

「目前大热的未来能源系统——光伏发电系统」，其核心器件「光伏逆变器」，他po出了华为的一些关键「成就」：

2019年全球光伏逆变器制造企业出货量排名，第一名赫然写着华为的名字，没错，就是那个造手机、造平板、造基站的华为。
过去几年光伏逆变器全球市场份额的变化情况，华为从2015年起开始牢牢占据头把交椅的位子，地位之稳固甚至胜于其基站市场。更可怕的是，你猜猜华为哪年开始进入光伏逆变器市场的？答案是2013年。

再如电气领域——

华为将原先成立的一家与电源毫无关系的子公司——莫贝克（名称据说取自通信行业的三位祖师爷：莫尔斯、贝尔、马可尼）改造为专门生产电源设备的公司，并在1996年就实现了2.16亿收入、5000万利润。
之后，华为又将莫贝克改名为名字更顺口的华为电气。到2000年，华为电气已经成为国内最大的通信电源生产商，为华为贡献了大量的利润。

那么此时成立数字能源公司，对于华为来说意义何在呢？

一方面，华为本身主营业务通信设备、数据中心本身就需要配套使用各类能源产品，另外华为进入的新能源汽车领域核心就是电池电机电控，因此围绕自己的主营业务开展相关能源产品业务简直就是顺水推舟。
另外，清洁能源绝对是个万亿级市场，而且是未来长期保持高增长的市场。根据预测，到2030年，我国清洁能源（风、光、水、核）发电量占比将达到36.0%，规模将与传统火电逐渐逼近，而目前已经在光伏市场打下一片天地的华为，结合自己强项数字化技术，理所当然的有很大潜力在清洁能源市场攻下更多的领地。

最重要的一点，「在能源领域周围全是同胞的环境下，显然更容易干一番大事业」。

比如光伏领域，按照光伏产业整个产业链上下游企业营业收入计算，2020年全球光伏企业20强中，中国企业占据15席，包揽前五名。
再比如在风电领域，2020年全球风电整机制造商市场份额排名中中国企业占据6席。
更不用说中国科技企业在全球新能源汽车市场上下游统治级的地位了。

如今「在ICT领域被芯片卡的死死」的华为，「贡献了最多的5G专利却甚至不被美国允许使用5G手机芯片」；未来「就算彻底转型数字能源企业，也不见得会比如今过得不好」，毕竟「宁德时代仅拿下一个细分市场目前市值就已经达到万亿，而如果做出像今天ICT领域的华为一样的能源华为，未来企业能做的多大更是难以想象」。

相比于如上激情彭拜的回答，汽车等多个话题优秀答主@JackyQ 则更观点冷静，思路刁钻：「我对华为的总体感觉是，有一群人在给华为的管理层上课，介绍各种数字+、工业4.0+的好处，然后包裹一个互联网+的套子，让华为all in。」

他举了前段时间「华为开始要做轮胎」的栗子，在此节选：

以数字化的形式做轮胎生意是美国的一个经典案例。是美国的一家轮胎服务商，在运输车队的轮胎上安装传感器，开展数字监控，从而到可以预测轮胎的寿命。
华为的轮胎业务基本上是这个业务模式的翻版。
国内并没有那么多重型载货卡车的运输模式，而且国内的车辆维护服务的条件比美国好太多了，车辆也比较小方便维护，轮胎也没有那么贵，所以轮胎的寿命预测和提前更换的场景和需求并没有美国那么强烈。而且更重要的是国内的车队管理法规并不健全，很多卡车是私人拥有然后又层层转包业务，因此卡车的使用率中轮胎的健康情况的掌握对改进成本的影响确实有，但没有那么的重要。
华为和双星建立的这个什么“胎联网”，目前来说有些水土不服，超前了一些，不能为了数字化而数字化。

「华为现在做的事情更多的是在评估华为目前具备的数字化能力，如何在更多的领域挖掘出好的机会，不过具体能根据中国的应用场景能发挥出什么来，这个我们还再等等看吧」。

专注汽车新技术宣传和投资的@我叫张三金 则认为：「华为一直以来都有服务央企，政府的经验，本身算法能力也不弱，这块肯定要做的」。

其实光伏，风电发展到一定规模都需要运营的，毕竟不是所有的新能源都能就地解决。
大家都知道新能源相比火电有个劣势，不好调配，周期波动大。环境好的时候发电用不了，不好的时候又不发电。所以就需要储能介入，做协调。
大家想想，这是一块多大的蛋糕呀。以前火电时代，国网做电力运营可是能破万亿的营收规模。如果要运营这么大的能源网，不仅需要类似国网这样的电力的体量，还得需要数据调度平台啊。

#换电、充电、氢燃料，哪一个会是新能源的未来？

本周，知乎站内用户@lovewhowho 提出了这个「交流向问题」，并进一步详细描述：

1.对于亚洲国家也将是最大的市场而言，每家安装充电桩不现实。现阶段电动车数量还没有爆发，电池技术近10年都不会达到充电5分钟真实续航500km以上（不要听某些厂商吹牛，现阶段科学在此领域就是无法突破）所以到底如何才能解决里程焦虑问题？
2.蔚来的换电技术我是比较看好的，最大的问题就是换电标准如何统一？ 现阶段蔚来只对自己的车型建换电站是否会有些浪费？
3. 中石化作为国有企业，为何还要发展加氢站？ 氢燃料的未来应用会是哪些场景？

汽车盐究员、新能源汽车供应链从业者 @Neo 将「未来能普及的新能源模式」的问题拆解为两大方面——「投资者有钱可挣，消费者多快好省」，并横向对比了「换电和充电」，纵向对比了「纯电和氢能源」。

①从投资成本来看，加氢站＞换电站＞充电桩
②从使用效率来看，加氢站≥换电站＞充电桩
③从使用成本来看，加氢站＜换电站≤充电桩
④千万不要忽略购车成本，氢能源车＞纯电动车

总结分析下来，他认为：

将来会是这么一种现状：快充桩作为普及，几乎随处可见；换电站对出行车辆，拥有固定点位；超级快充桩针对特定车辆，小范围到大范围普及；氢能源车则作为特定环境下的小范围。几者相互共存，并同时互补不足，共同构成未来的补能站网络。​

知乎十年新知答主、商业分析研究者@诗与星空 的观点干脆利落：「和传统燃油车时代相比，新能源时代，将是多种模式并存的时代。」

1、家用车以充电为主，换电为辅。

充电桩的优势是便宜，1500块就能装个普通的充电桩。和加油的场景不同，如果所有的停车场都装了充电桩，那么市区内的里程焦虑就不复存在，你终归要停车，停车就可以充电。如今，全国已经上百万个充电桩，逐步覆盖所有的停车场。
如果跑个长途，那么在城郊、高速公路上的换电站必然是极佳选择。

2、卡车、货车以氢能源为主

加氢站的成本居高不下，现在建一个加氢站大概在2000万左右，还不包括买地皮。给氢能源的资本运作带来了很大的阻力。
电动车有个致命的缺点，就是货车不那么友好（特斯拉的重卡中看不中用），而氢能源恰好能解决这个痛点。
有很多地方的氢能源是某桶油+地方政府+物流公司+地方民间资本联合共建的，特定路线设置加氢站，为特定的物流公司服务。

电动系统测试资深工程师@daijun211 认为，「在未来5-8年内，充电是主流」。

看一下他po出的以下几个数据：

2015-2019年，中国纯电动汽车保有量由33万辆增加值310万辆，公共充电桩也由5.8万台增加至51.6万台。
根据EVCIPA统计，2015-2019年，中国电动汽车车桩比由7.8下降至3.5。
根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，中国政府要求到2020年，建成480万台充电桩供500万辆电动汽车使用。

因此，「与发展目标相比，目前的车桩比仍有较大降低空间，充电桩建设有待进一步推进」。

#河南特斯拉维权车主录音曝光

十天前，特斯拉官方回应河南维权车主温先生「高速刹车失灵」系「右前轮速传感器警报」一事，有了戏剧般的后续……

据多家媒体近日报道，郑州车主温先生自称花 150 万买的特斯拉 Model X，在高速公路上遭遇离奇降速，自称「买个杀人玩具」，希望官方承认刹车系统有问题，并要求特斯拉给自己一个交代。
6 月 6 日，一段网上流传的疑似温先生与他人对话录音显示，温先生的诉求是希望通过舆论压力，使得特斯拉对其进行「一赔三」。
温先生还在录音中承认，自己的车子不会存在太大问题，最多可能是「线圈老化」，「顶多就是换个件的问题，就这么简单点事，换完就全好了……」。

针对温先生称「自己的录音被人前后剪辑换了位置」的说法，@胖总 甚至给温先生做了个「录音生成器」，认为其「中心思想与表达顺序无关」。

那么，此次事件的舆论发酵，究竟有没有幕后推手呢？

@分析101 认为「证据不足」。

尽管从各家媒体的报道来看，“特斯拉出事”和“经调查与特斯拉无关”这两类新闻的报道存在着高度不对称，但后者本身具备的新闻价值较少，而曝出的录音中，也只是提到对上海车展事件的支持和一些非法的交易，没有提及与舆论发酵有关。

针对特斯拉的安全问题，他po出一组数据：

特斯拉在华召回了734辆车，但其中311辆是安全带螺钉问题，另外423辆是制动卡钳螺栓问题，且制动卡钳螺栓问题引起的可能后果是车轮无法自由转动，并可能导致轮胎失压，与刹车失灵无关，目前也并没有看到哪一起事故是车轮无法自由转动或轮胎失压的。

​与本题下大多数力挺特斯拉的回答不同，@现实主义理想者 的观点更加辩证：「我不认为特斯拉刹车系统不存在安全隐患，也并非认为特斯拉出现的一切事故，都是源于刹车失灵」，「就此认定所有的刹车问题都是炒作，未必站得住脚」。

就我个人而言，我仍然认为特斯拉刹车系统存在ABS标定不完善等方面的问题。
但如果南昌事故、海南事故、宁波事故，以及车评人反映的刹车踏板变硬等情况，特斯拉都能给出完整的数据或令人信服的解释，我也会承认错误。
而且我相信，如果特斯拉能以积极的态度回应，拿出更多无可辩驳的证据，无脑质疑的人终究是少数。
在此基础上，如果特斯拉能改进售后服务和公关团队发言方式，其声誉也会比现在好得多。

#某知名汽车自媒体「38号」批新势力汽车

知名汽车自媒体「38号」在其一期新势力汽车评测视频中发表了如下观点：

基于2021年5月份特斯拉、蔚来、小鹏中国区最新版的领航辅助系统，基本「成功率低、经常需要接管、没法用」。

批特斯拉NOA：

特斯拉NOA自动汇入主路失败并将车辆驶入应急车道时，强迫驾驶员接管。

批小鹏NGP：

小鹏NGP在遇到斜后方有匀速社会车辆时，无法通过灵活调整车速完成并线进入匝道。

批蔚来NOP：

蔚来NOP自动走错路线。

知乎汽车领域的工程师们是如何看待他的这番观点的呢？

清华大学汽车工程博士@张抗抗 从自己实际驾驶经验中总结，「领航辅助驾驶属于“高阶”辅助驾驶功能。这类主动型功能的适应过程、学习过程比想象得要长得多」！

1. 0-2000公里的初识期 —— 100%精力监督，比自己开还累

在这一阶段，每当我比较倦怠的时候，就会手动把NGP降级为ACC+LCC，以更轻松一些！这恰恰说明了：这一阶段用领航辅助驾驶，比自己开还累啊！
如果你是媒体或KOL，至少亲自使用2000公里以上再谈感受—— 领航辅助驾驶功能的普及趋势不会逆转，而这辈子很长，发表观点不必太着急。

2. 2000-10000公里 —— 熟悉机器的能力边界，监督精力逐渐减少

熟悉机器能力边界的时候，每次打灯变道我只需要消耗如下注意力：通过车外后视镜，瞅一眼(大概0.1秒)第三车道的车辆；左手放松地搭在方向盘上。
随着我对机器能力边界的认知逐渐加深，效果上就从“用NGP比自己开还累”逐渐过渡到了“比自己变道节省80%的注意力” ——机器做它擅长的部分，我补上它不足的部分，由此实现人机共驾的和谐状态。

3.10000公里以上 —— 进出NGP已成为潜意识

当使用10000公里以上的时候，就不会再追求“零接管”的情况，而是觉得它有点吃力，就提前接管帮它一把；拨动档杆进入NGP的操作，就和平时踩一脚刹车一样自然流畅、潜意识就可以完成。
这样，才算是真正和谐的“人机共驾”状态 ——领航辅助驾驶的价值，才从“体验新鲜感”的浅层意义进化到“使驾驶更轻松、更安全”的深层意义。

然而，「熟练使用的终极状态是“零接管”吗」？

领航辅助驾驶也是属于L2辅助驾驶功能，而L2的意思就是辅助、就是“人机共驾”！真正好用的、合理的L2辅助驾驶，就是需要“经常接管”的！

综上，针对「包括领航辅助驾驶在内的L2辅助驾驶功能」，@张抗抗同意「38号」的「不会用而瞎用乱用，不如不用」的观点，「原因是安全比方便更重要」；不同意「没法用」的观点，「原因是一个人不会用，不代表所有人不会用」。

制止“瞎用乱用”的车主而减少事故，是有益于社会、有益于行业的行为；引导那些“安全至上、谨慎使用”的车主用得更好，是同样有益于社会、更有益于行业的行为，但做起来比前者更难！
好用的、合理的领航辅助驾驶功能，恰恰是“经常需要接管”的。

2017知乎荣誉答主、汽车等多个话题下优秀答主@一个kebab 从「用户期望」的角度剖析：

最开始的时候我们只有L1定速巡航，也没有人觉得这是自动驾驶，都觉得特别好用。
到了中期，其实我们只有L2定速巡航和车道保持外加这些功能的排列组合和简单升级，但是因为宣传效果等等原因，消费者误以为这是自动驾驶，结果导致了严重的事故，这是驾驶员预期和实际系统能力差距最大的时期。
后来我们有了L2+,其实从实用角度一些功能已经接近L3但是驾驶员不再相信这些系统，觉得只要不是自动驾驶那都是骗人的。

汽车标定工程师 @陈工i推车 直言：「从实用性来说，买了这种车要摸索适应，自己搞清楚自动驾驶的局限，趋利避害」。

38哥说的是事实，匝道成功率真的不行。除了匝道，环岛，不规则的十字路口等都是难题。揪住这个点，就说所有新势力的自动驾驶都是辣鸡就有点扣帽子了。

​热议车型

#宝马 i4

6月2日，宝马集团在线发布了创新BMW i4。新车将提供BMW i4 eDrive40与BMW i4 M50两款车型。与此同时BMW M家族首款纯电动车型——创新BMW i4 M50的亮相，也标志着BMW M电动化时代的到来。

@yuehan1999 表示自己「从i4还是概念车时就开始关注」，他认为「i4最大的亮点可能就是首款m的电动车型，尽管发布会介绍说这是一辆血统纯正的m，但是我认为其地位相当于宝马在国外销售的m performance 一样」。

首先i4m的百公里加速可以与m4媲美，3.9秒，但是与其他高性能电动车相比，这个成绩并不是那么强势。
而我最在意的一点就是i4所用的平台也让人比较失望，与ix3同理，都是CLAR这个平台下的产物，也就是“油改电”。宝马内部将这个平台定义为过渡型平台就有些耐人寻味了。
一同发布的ix使用的是全新的电动平台，也就是战略型平台，从宝马对平台的定义我们就可以知道，这一次ix才是宝马的旗舰产品，也是主力产品。

「目前最中意的产品还是i4 m50，但是结合我上文所说的原因，在新车上市后，我还是会选择观望一段时间。」

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