二十多年前，对汽车来说，300马力是个难以企及的数字，而时至今日，这样的车型几乎无所不在。无论是紧凑型跑车还是插电式混合动力车型和SUV，或是纯电动汽车，随着性能的不断提高，300马力不再是高性能汽车的专有属性。然而，相同的功率等级是否就意味着相似的驾驶体验呢？

放下对过往的执念，站在客观的角度来看待这次对比测试的几款车型。摘下有色眼镜，因为汽车本身的色彩足够绚烂。最先出现在我们视野中的是拥有300马力的1995款保时捷993 RS Clubsport。被冠以“RS Clubsport”后缀的原因在于，这是一辆没有后排座椅、空调、隔热层和地毯的保时捷跑车。加之单薄的车窗、织物门护板和移除车门把手的设计，这辆保时捷跑车毫无舒适性可言。然而，这是一辆拥有赛车基因的跑车，用防滚架、桶式赛车座椅、六点式安全带和车载灭火器等并不常见的配置诠释着高性能跑车的运动血脉。

坐进车内并非易事，这对身体的灵活性提出了要求，驾驶者甚至需要花一段时间来适应。换种视角，对这样一款馆藏级佳作来说，这种不便反而降低了失窃的风险。在两年的产品周期中，保时捷共生产了1014辆RS，其中Clubsport车型仅227辆。这款车当年的售价为17万马克，如今已翻了两倍。

转动钥匙，3.8升空冷发动机如猛兽般发出嘶吼，似乎在唤醒驾驶者心中对速度的渴望。水平对置发动机释放出巨大力量，从转速表指针到车顶，保时捷跑车内外的万物仿佛都在随之动摇。

由于采用特殊的飞轮式变速箱齿轮啮合设计，驾驶者需要在起步时持续踩下油门踏板。否则，六缸发动机将无法最大程度地发挥其性能和驾驶快感。在最初的几公里，后置发动机释放出澎湃动力，如脱缰的猛兽般，即使在半油状态下，依然将自己与生俱来的运动天赋展现得淋漓尽致。油温随着这份热情骤然上升，空冷发动机在寒冬中划过一条炙热的曲线，诉说着保时捷对速度的永恒追求。

Clubsport：强劲而强硬

除了全速前行，我们别无他选。发动机的轰鸣盖过了其他一切声音，使驾驶者沉迷于听觉的快感。发动机转速达到5400转/分，保时捷跑车以355牛·米峰值扭矩运转；在6500转/分下，300马力诠释了力量之美。车外空气不再经过Vario-Ram进气歧管，而是以最短路径供给发动机的6只汽缸。发动机声音开始变得尖锐，而红色的转速表指针也迅速地向7000转/分刻度线靠拢。

右手从方向盘移开，伴随换挡杆短暂的位移和一声清晰的声响，变速箱精准地完成了向下一个挡位的跃升。在湿滑的路面上行驶，保时捷发动机的转速降至2000转/分，变速箱升至4挡。尽管路面条件欠佳，但驾驶者不会失去对这辆跑车的控制。即使在牵引力控制和ESP均未介入的情况下，993仍可以用“易于掌控”来形容。在此过程中，力量与车速以线性状态变化，不会因突然的改变而干扰驾驶者的操控。站在今天的视角，18英寸轮圈显然与993高性能跑车的定位不匹配，但就驾驶感受而言，其出色的表现魅力十足。

与基础款车型相比，Clubsport车头和车尾的离地间隙分别降低了30毫米和40毫米，这正是人们在20世纪90年代追崇的硬核品质。行驶过程中，倍耐力轮胎与路面鹅卵石撞击的声音和力量通过底盘传递至车内。然而，这是一条如今并不常见的道路。驾驶者置身于柔软的座椅上，在狭窄的空间内以弓背姿势驾驶，在车身外缘与弯心顶点重叠的一瞬间转动方向盘，并在踩下制动踏板的同时将目光转至后视镜。

我的视线中出现了未来的影子，特斯拉车尾的“ Model 3”标识彰显了这款车的与众不同。区别于燃油车，其电动机持续输出420牛·米扭矩和225千瓦（306马力），而不再受限于转速区间。转瞬间，未来已来。

Model 3穿越未来

坐进Model 3，我仿佛穿越到了未来。这一刻，我仿佛是马蒂·麦佛莱（Marty McFly，《回到未来》主角），随DeLorean DMC-12穿越至未来。这是一辆无法在传统仪表盘上找到驾驶信息的座驾，所有信息都在大尺寸中控屏上呈现。在静止状态下，驾驶者可以用特斯拉的车载游戏打发无聊的充电时光。

在这辆车上，我们同样可以体会到未来与过往的相同之处。零件间参差不齐的间隙、车内噪声、内饰件松动等现象让我们在Model 3找到了过去年代的影子。而Model 3车内按键数量少于993的事实也出乎我们意料。事实上，两者采用的是完全区别于彼此的产品哲学：埃隆·马斯克追求的是颠覆式创新理念，而保时捷先生则是为了极致的轻量化。其结果是，Model 3的车身尺寸（比993多7厘米）和重量（1611千克，993为1270千克）均高于保时捷跑车。

作为一款驶向未来的汽车，特斯拉本应无需驾驶者的操控而自由穿梭于时空，但事实上，这是一款不折不扣的驾驶者之车。与993相比，运动模式下的特斯拉在转向操控上更灵敏，但路感反馈不尽如人意。得益于设置在车身底部的电池，Model 3在行驶过程中稳定性出色，车身在过弯时几乎不会出现倾斜。在湿滑的乡间公路上，这辆电动车稳健前行，而993则需通过对驾驶的干预来纠正行驶路线。

在听觉感受上，特斯拉的纯电驱动系统呈现出区别于传统燃油车的特点：高频的机械运转声音从车身后部传来，但音量在风噪之下。作为本次对比测试中唯一的纯电动车，Model 3的动力单元只有加速和减速两个选项，即输出电能和能量回收。此外，特斯拉采用数字化的形式呈现信息，取消了传统的机械式仪表。

欧宝：非职业速度机器

就性能而言，欧宝不甘落后。作为一款SUV，Grandland X不是为竞速而生，而Hybrid4车型更是兼具汽车行业多种趋势特征，它基于协同车型平台打造，同时兼容传统燃油车和电动车。然而，高重心是SUV与生俱来的劣势，Grandland X Hybrid4也不例外。在操控和过弯表现方面，尽管其拥有高达300马力的强劲动力，但人们对这款欧宝SUV的过高期待只能是泡影。

对操控的失望只能靠加速表现弥补。踩下加速踏板，欧宝SUV为驾驶者带来了惊喜：电驱系统以满载状态输出，两台电机共同输出超过80千瓦功率。一秒钟后，1.6升汽油发动机如受惊的野兽般发出尖叫。就响应而言，在300马力和520牛·米的作用下，轮胎与路面沥青间猛烈摩擦。仅需大约6秒，欧宝SUV便完成了从静止到100公里/小时的加速。在加速过程中，混合动力系统同时激发3台动力单元的澎湃动力，但是，八挡自动变速箱在与动力系统协同过程中的表现实在令人难以恭维。

乐趣是短暂的。在这种状态下，位于后排座椅下方的13.2千瓦时锂离子电池仅支持不足10公里的激烈驾驶。电量耗尽后，驾驶者需要将这辆插电式混合动力车连接到家用充电墙盒，并在约2小时后完成能量补充。另一种选择是，使用发动机为电池系统充电。当然，这种选择并不符合节能精神。总而言之，这辆插电式混合动力欧宝SUV适合以安静的状态行驶于城市中，既无尾气排放，也无任何激情。或许，以内敛姿态呈现300马力动力也是个不错的选择。

躁动的AMG

面对各种新能源动力系统，AMG A 35无动于衷。鉴于A 35不同于雷诺Mégane RS或本田Civic Type R等“小钢炮”，对这辆四驱AMG来说，在当今汽车趋势下，以纯正血脉捍卫紧凑级高性能车的荣耀并非易事。从发动机来看，它并不是一款纯正的AMG。A 35发动机源自奔驰A 250搭载的M-260四缸发动机，可变气门控制、智能热管理系统、压电喷油器和多火花点火器等以节油为目标的技术均应用于此。

听起来似乎缺少了些运动气质？非也！尽管发动机源自梅赛德斯-奔驰而非AMG，但阿法特尔巴赫（Affalterbach）制造商为其增加的全新铝质曲轴箱和双涡轮增压器无疑会强化其性能。涡轮增压发动机响应迅速，在转速达到3000转/分时即可输出400牛·米扭矩峰值。A 35如闪电般飞驰而过，澎湃动力令人着迷。美中不足的是，A 35的升挡转速比保时捷993 RS低700转/分。

位于数字驾驶仪表上的红色指示灯闪烁，最佳换挡时机就在此刻。几毫秒内，七挡双离合变速箱升至下一个挡位，发动机转速在短暂骤降后继续上升。四轮驱动系统将动力分配至前后车轮，A 35稳步前行。虽然不能漂移，但后轮集成式多片离合器能够在包括湿滑路面环境在内的路况下提供出色的牵引力，表现堪称顶级。

转弯过程中，通过对前轮进行干预，驾驶者几乎感受不到四驱系统优先输出前轮功率的动力分配策略。轻踩制动踏板，这台AMG紧凑型高性能车轻松过弯，在道路上留下一道优美的曲线。得益于此，A 35始终保持沿理想路线行驶，在街道上将同场测试的竞争对手甩在身后。

更重要的一点在于，A 35的驾驶性能与大尺寸AMG车型类似，实现了方向盘与驾驶模式和竞速APP之间的协同。这似乎听起来有些高性能运动车型的意思，但事实上并没有达到这样的水准：A 35在驾驶动力和音响配置等方面并无明显优势。

随T-Roc翻滚

在这一点上，大众技高一筹？就设计理念而言，T-Roc R与奔驰A级拥有诸多相似之处：前置四缸涡轮增压发动机、双联轴装置以及配备扭矩矢量的四轮驱动系统。这辆SUV以更高车身呈现“小钢炮”对性能的追求，离地间隙高达145毫米。置身其中，驾驶者能够真实地感受到这一点：与紧凑级车型相比，这款车的座椅更高、材质更软，但包裹性有待提高。

T-Roc R的圈速计时器和多种驾驶模式选项弥补了其运动性欠佳的劣势。这听起来或许有些夸张，但事实如此。在选择驾驶模式的过程中，越野、雪地和赛道等多个选项让驾驶者拥有充分的选择空间，而配备起步控制的EA 888 Evo3涡轮增压发动机在敏捷性上丝毫不逊色于AMG，扭矩峰值转速仅为1000转/分。得益于此，大众SUV可在5秒内完成零百加速。加之线性表现出色的动力分布，油门踏板对驾驶者的加速指令响应灵敏。

双离合变速箱是这款车的美中不足之处。在降挡过程中，T-Roc R无法找到最合适的挡位。由于DSG变速箱在换挡过程中介入较多，因此手动模式对换挡表现的优化非常有限。在降挡过程中，大众发动机关闭节气门，尾气经Akrapovic系统的4根排气管排出车外。与同场竞技的其他车型相比，大众T-Roc R在排气管数量上领先。

就转向体验而言，T-Roc在车头略重的情况下依然拥有令人眼前一亮的表现。这款车的底盘偏硬，几乎将路面的每一处颠簸都传递到驾驶舱内。T-Roc的转向系统一致性上佳，过弯表现出色，但ESP在运动模式下介入较多。综上所述，大众SUV的表现令我们眼前一亮，但在一些方面还是未能完全摆脱常规车型的特征。

捷豹：典雅的300马力座驾

捷豹不会受此约束：F-Type以前置发动机和后轮驱动配置方案诠释经典跑车的纯粹。英国汽车制造商在长引擎盖、短前悬和硬朗的尾部线条中彰显传统之美。世界上几乎不会有比这更优雅的300马力跑车了，这是个毋庸置疑的事实。

驾驶者置身于低矮的驾驶舱内，身后即为后轴。量身定制的数字驾驶舱与精致的皮革内饰共同营造出典雅的氛围，加之造型精致的空调出风口，表明这辆捷豹Gran Turismo不是硬派跑车。当然，昂贵的价格是F-Type明显不同于其他测试车型的特别之处。在同系列产品中，P300只是入门车型。然而，无论是声音还是性能，拥有300马力的F-Type都称得上佳作。

如果用八缸发动机取代四缸发动机，并为之配备涡轮增压器，那么P300将拥有更震撼的听觉质感。对这样一款车来说，2.0升发动机仍有较大提升空间。在干燥路况下，得益于后驱系统的澎湃动力，20英寸轮胎与地面间形成了强大的抓地力。

然而，由于本次测试在冬季进行，捷豹跑车在ESP介入的情况下依然出现了尾部打滑的倾向。当开启赛道模式时，即使轻踩油门踏板，F-Type在通过每个弯道时都释放出无穷的驾驶乐趣，而位于方向盘后方的换挡拨片将这种快感提升至了新的高度。在手动模式下，F-Type乐趣十足。

发动机转速飙升，直至红灯闪烁。升至下一个挡位，继续释放四缸发动机的潜能。沿着精准的过弯路线，这款英国跑车在平衡和精致中诠释着捷豹经典的造车之道。

这不是一款类似于911 RS的高性能运动跑车，却是300马力完美跑车应有的模样。