​ 6 月 7 日，马一龙在推特上宣布取消 Model S 的 Plaid+ 版本，并自说自话道「 Plaid 版本已经足够好了」。并且在 11 日交付直播上，对取消一事只字不提。这样一台「量产之最」单凭马一龙的几条推特就直接消失，这当然不能让我们吃瓜的群众满意，所以大家都在猜测这其中缘由。

目前特斯拉官方不仅没有对取消车型原因做出任何解释，并且也没有对 Model S Plaid+ 版订单持有者做出任何补偿举措，甚至没有提前告知。这应该伤害了不少「特粉」的心。

这前脚马一龙刚取消 Model S Plaid+ 版，后脚就在 6 月 10 日偷偷给北美的 Model S Plaid 涨了价。从原来的 119,990 升至 129,990 美金。莫非是为了让持有 Model S Plaid+ 订单的用户觉得 Model S Plaid 还挺值的？

4680 中枪

Model S Plaid+ 与 Model S Plaid 的最大区别，其实并不是三电机总功率的差异，而是在于所使用的电池完全不同，甚至有「代差」：Plaid + 是「次世代」的 4680，而 Plaid 则是老土的「上时代」的 18650。

区别就是 Model S Plaid＋的 EPA 续航可达 840 km ，而 Model S Plaid 为 628 km，这个差距着实不小。但马一龙进一步澄清道：

「What we are seeing is that once you have a range above 400 miles, more range doesn’t really matter. There are essentially zero trips above 400 miles where the driver doesn’t need to stop for restroom, food, coffee, etc. anyway.」

用户不需要超 400 英里（约 640 公里）的续航？

这明显是马一龙强词夺理、偷换概念的传统艺能。因为依照目前的充电补能现状，续航越久里程焦虑才会变少。国内一众厂商在 NEDC 标准下，续航已经破七（百）冲八（百），甚至蔚来 ET7、智己 L7 已经开始冲击 1,000 公里的续航了。重要的是 Model S 即将要交付的主要竞争对手 Lucid Air 最高续航已超 500 英里（约 800 公里）。这下可把马一龙的脸抽肿了。

但此话一出，还是成功将大家的关注点，拉到了续航上。这让大家纷纷猜测是不是 4680 电芯生产出现了问题？

什么是 4680？

在去年 9 月的 Battery day 上，特斯拉公布了全新的电池电芯「4680」，即直径 46 mm，长度 80 mm。

这个形似可乐罐儿的电芯，在体积上相比于此前的 21700、18650 都要更大，这使得中间件将进一步减少，对续航以及成本都有好处。

特斯拉对 4680 的未来进行了很多富有建设性的设计制造思路，但并没有具体公布 4680 将何时搭载，以及搭载多少这些技术：

「全极耳」设计，即将正负极直接置于圆柱的侧面，电芯内阻减小，发热减少。

高镍无钴的正极设计，减少了对钴元素的依赖，降低原料成本，进一步提升电池能量密度。

负极掺硅 20%。进一步降低成本，增加能量密度。

CTC（Cell to Chassis）封装技术，简单说就是电池通过类蜂窝状的站立排列，电池包成为了和底盘融为一体的结构件，承接受力。

在实现上述所有技术后，特斯拉的电池成本可以降低 56%，续航提高 54%！但这些技术特斯拉并没有说明会全部应用在 Model S Plaid+ 的 4680 电芯上，只是表示需要几年时间来实现。

4680 量产困难？

坊间一直认为松下的 4680 电芯生产困难是特斯拉取消 Model S Plaid + 版的「罪魁祸首」。但目前我并没有看到任何具体会推迟 4680 交付的问题。

And basically, this is just a guess because we don't know for sure, but it appears as though we are about 12, probably, not more than 18 months away from volume production of the 4680. Now at the same time, we are actually trying to have our cell supply partners ramp up their supply as much as possible. So this is not something that is to the exclusion of suppliers. It is in conjunction with suppliers.

自从去年 9 月 Battery Day 后，外界都很关心 4680 的生产进度，今年 4 月末，马一龙说「特斯拉距离 4680 电池的量产还有大约 12 个月或不超过 18 个月的时间」，同时「督促供应商加快供应」。这里电池供应商主要指的就是与特斯拉相爱相杀的松下。

目前松下正在搭建 4680 的测试产线，按计划推进 4680 的量产。松下动力电池负责人 Yasuaki Takamoto 在接受采访时表示「生产这些更大的电池需要将工艺提高一两个层级，否则会出现安全问题。」而松下久经考验的安全管理系统「在这方面占据优势」。对「生产困难」、「延期交付」这些问题，并没有任何提及。

一方面， Model S Plaid+ 量产交付时间还未到来；另一方面松下目前并没有任何迹象表明松下 4680 生产困难。所以松下目前是肯定不能为特斯拉取消 Model S Plaid+ 而背锅的。

There are significant technological issues to get past, issues that many in the industry have been trying to tackle for years. If achievable, these battery cells would be groundbreaking. But the jury’s still out on whether they’re deliverable.

4 月初 Wood Mackenzie 负责交通运输的首席分析师拉姆·钱德拉塞卡兰（Ram Chandrasekaran）向彭博社表示，4680 电池生产有「重大技术问题」需要解决，目前并不确定 4680 是否可以顺利量产。这里不仅针对松下，还暗指特斯拉自建的 4680 产线遇到量产难题。

在去年 11 月的一次欧洲电池会议上，马一龙承认大规模生产 4680 电池的挑战。当时特斯拉已经在 「bench-top level」（实验阶段），并打算很快实现「pilot-plant level 」（测试生产阶段），但「扩大生产过程要难得多」。

在今年年初，特斯拉公布了在弗里蒙特名为「Roadrunner」的自建 4680 产线，虽然仅仅是原型测试产线，但特斯拉预计在今年，要达到 10 GWh 的生产规模！并且在 Roadrunner 生产的这一年中解决面临的问题，便于在一年后进行规模化生产。这是顶着「测试产线」的名号直接打算干出一个电池工厂。

We are not quite yet at the point where we think the cells are reliable enough to be shipped in cars, but we are getting close to that point. And then we have already ordered most of the equipment for battery production in Berlin and then electric for Austin, as well. So we are really down to the nitty-gritty on this. But overall, I think, we are still quite optimistic about achieving volume production of the 4680 next year.

在 4 月末，马一龙虽然一边表示目前的 4680 还没有达到上车标准，但另一边还是为年底即将落成的柏林超级工厂，直接订购了一大批电池制造生产设备，未来这个工厂生产的 Model Y 将搭载 4680 电池。马一龙还乐观地表示 2022 年将如期开启 4680 的批量生产。

不管是特斯拉还是松下，在 Model S Plaid+ 原定的交付计划，也就是 2022 年中，到目前为止没有任何迹象显示会推迟 4680 的量产时间。所以完全谈不上「4680 耽误了 Model S Plaid+ 」。即便之后 4680 延迟交付，特斯拉也不至于直接取消 Model S Plaid+ 版。

到底是啥原因？

既然不是 4680 的问题，那是什么造成了 Model S Plaid+ 版的取消？

人事变动？

特斯拉 4680 电池生产的负责人维克多-普拉贾帕蒂（Victor Prajapati）在今年 1 月离职，加盟了 Rivian 并担任制造工程总监。在 Model 3「产能地狱」时期，这位维克多负责与松下对接，加速电池供应。维克多还帮助特斯拉建立了电池制造工程部门，并牵头收购了加拿大电池企业 Hibar。

而前文提到的弗里蒙特的「Roadrunner」 4680 原型测试产线项目，就与维克多密切相关。这次离职发生于年初，或许影响到特斯拉自产 4680 电芯项目的进度。

Giga Press 也不背锅

大家都知道特斯拉要给自己的车型用上全世界最大的压铸机「Giga Press」，马一龙的目标是将整个车身分为前、中（底盘）、后三部分，直接进行一体压铸，省时省力还省钱。

国外网友扒出新版 S/X 将采用一体式压铸工艺，旗舰用上新技术，这本身其实很正常。但很多国外网友猜测，会不会是因为「Giga Press」生产效率低下，进而导致了 Model S Plaid+ 版本的取消？

目前加州的弗里蒙特工厂拥有两台 Giga Press，第一台已于去年开始使用，第二台也基本装配完毕。倒是今年 3 月一起压铸车间意外失火，导致停产了一段时间。

德州的奥斯汀工厂第一台 Giga Press 基本已经装配结束，另外两台还在安装中。并且奥斯汀工厂计划在今年年底才会完工，按照计划将生产 Cybertruck、Semi 、Model 3 和 Model Y。

而上海与德国工厂目前都不负责 S/X 系列生产，更谈不上影响。重点是 Model S Plaid+ 交付时间为明年年中，目前看来，北美这俩工厂还没有影响到一年以后的重大「幺蛾子」出现。

在 Giga Press 这种「巨兽」的压迫下，需要一种特殊配比的铝合金材料，才能同时满足生产工艺以及成型后的强度需求。马一龙早在 2016 年，便挖来了铝合金材料大佬查尔斯·库伊曼（Charles Kuehmann）。在去年 2 月，他为特斯拉发明了新型铝合金，并申请了专利。这种新型铝合金可以保持高屈服强度和高导电性，同时仍可用于压铸电动汽车零件。

那是不是这种新型合金铸造成型后强度不够？

其实今年初弗里蒙特工厂已经悄悄地开始交付了采用一体铸造后车身的 Model Y，并且在 5 月份的奥斯汀工厂，成功铸造出了一整个前车身。这说明这个还未命名的新型铝合金基本满足了车身制造的各项需求，并且还拥有一年多的时间进行磨合调整。

CTC 新封装技术中枪？

去年特斯拉电池日同 4680 一起亮相的还有 CTC（Cell to Chassis）电池封装技术，所以这里我默认为原本 CTC 技术和 4680 将在明年交付的 Model S Plaid+ 上量产。而 CTC 技术简单说，就是电池通过类蜂窝状竖直排列，成为了和底盘融为一体的结构件，承接受力。

而 CTC 技术目前并没有成功量产的例子，所以我斗胆怀疑 CTC 技术对 Model S Plaid+ 的量产造成了困难。因为 4680 电芯本身对散热需求更大，而 CTC 封装会制约电池散热，所以更需要先进的散热系统。但目前，我们还不知道这项散热技术具体如何实现。

特斯拉如果计划在 Model S Plaid+ 的底盘上，同时应用一体压铸、新型铝合金、CTC 以及 4680 电芯这几项重要的革新技术，那不管谁出现问题都会导致 Model S Plaid+ 交付延期。但依然是那句话，目前还不至于宣判 Model S Plaid+ 的死刑。

芯片的锅？

大家都知道今年半导体供应链不给力，全球范围内芯片短缺，这影响到了几乎所有的 OEM。

而特斯拉改款的 Model S/X 中控由 AMD Ryzen 系列处理器和 AMD Navi 23 RDNA 2 GPU 驱动，也有人猜测是这个原因导致 Model S Plaid+ 版取消。但这些半导体芯片不仅仅搭载在 Model S Plaid+ 上，普通版车型也有配置，所以依然不成立。

猜测

我们可以看到原售价约为 14 万美元的 Model S Plaid+ 版， 0-60 英里每小时的加速小于 1.99 s（虽然我之前提过，这个数据夸大了）；而作为特斯拉顶级跑车，售价 20 万美元的 Roadster 2，0-60 英里每小时的加速时间为正经的 1.9 s 。

尴尬的局面就出现了，Roadster 2 在加速甚至续航方面与 Model S Plaid+ 差距并不明显，尤其是加速在进入 2 s 后，提升便更加困难。此次取消 Model S Plaid+ 便有可能是为 Roadster 2 让路。

当然，还要提到特斯拉即将开启交付的对手 Lucid。去年为了全面压制 Lucid Air，马一龙对老产品降价，让 Model S Plaid+ 在 PPT 参数上都高 Lucid Air Dream Edition 一头。可能在斗气后，马一龙发现有点过火，毕竟 Roadster 2 也是要卖的，并且下次换代 S 系列的加速还是要刷新的，需要给自己降低难度。但现在 Lucid Air 显然将在续航上领先 Model S Plaid。

最后

其实写到这里，我已经快「失了智」。

马一龙强行解释 Plaid 版足够优秀， 400 英里（约 640 公里）的以上续航「没必要」。这明显不能叫人满意。

但在观察了特斯拉正在使用，或将要使用的技术，甚至是人事变动后，我得出结论：在目前阶段，这些东西都远远不至于杀死一个明年才交付的车型。

而至于马一龙到底为啥突然取消了 Model S Plaid+，我真的很想当面跟他本人问个清清楚楚、明明白白。